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- Spad XIII - |
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Spad XIII La Société SPAD (Société Pour les Avions Déperdussin) connut un grand succès avant guerre grâce aux monoplans dessinés par Louis Béchereau. A la suite de difficultés financières, la société dut fermer ses portes mais fut reprise par Louis Blériot en 1914 , créant ainsi la nouvelle Société pour l'Aviation et ses Dérivés ce qui permit de conserver le sigle SPAD. Louis Béchereau, resté chef du bureau d'études, travailla sur de nombreux appareils aboutissant à la création du SPAD XIII. La configuration générale du SPAD XIII ne présentait guère de nouveautés spectaculaires en comparaison des appareils du type FOKKER D VII. La maîtrise technique de la construction bois lui conféra sa robustesse proverbiale au prix d'une masse à vide plutôt lourde. L'aérodynamique plutôt réussie se caractérisait par un bon profil d'ensemble, la section arrondie du fuselage et le dessin du nez (avec son radiateur frontal de forme quasi circulaire), le tout lié au grand allongement de la voilure. L'ensemble associé au très capricieux moteur HISPANO SUIZA 220 cv conférait à cet appareil des qualités de grimpeur très supérieures à ses homologues anglais et allemands même si cette supériorité se payait d'un certain manque de maniabilité. Le SPAD ne fut pas en effet un avion « facile », surtout à basse vitesse avec un décrochage très brutal du à l'épaisseur réduite du profil d'aile. Mais, sa robustesse extraordinaire lui permettait en toute sécurité des piqués accentués et prolongés à plus de 450 km/h suivis de ressources brutales, ce qui autorisait des manoeuvres dans le plan vertical généralement interdites aux autres chasseurs jusqu'à l'apparition du célèbres FOKKER D VII. Il possédait en outre l'avantage de constituer un plate-forme de tir très stable et de bien encaisser les rafales adverses. La voilure était constituée de deux ailes à structure bilongeron. L'aile supérieure, monobloc, présentait une envergure et une corde légèrement plus grandes que l'aile inférieure construite en deux sections. Les bords d'attaque étaient recouverts de contre-plaqué et les bords de fuite formés de corde à piano. Les ailes ne présentaient pas de dièdre. La structure du fuselage, elle aussi, était en bois avec de nombreux renforts métalliques en particulier sur les couples principaux. Elle consistait en quatre longerons réunis par des structures transverses, le tout renforcé de croisillons en corde à piano (fil d'acier). Le dos et le ventre avait une forme arrondie. Le train d'atterrissage se composait de jambes principales monoblocs en peuplier contre collé; les amortisseurs étaient d'un système classique pour l'époque en tresses de cordes élastiques (Sandows). Le liquide de refroidissement passait dans un radiateur circulaire, muni de volets de réglage de température. Le réservoir principal de carburant, installé dans la partie inférieure de l'appareil, était muni d'un système de vidange rapide par arrachage d'une plaque étamée. Deux nourrices d'essence étaient situées dans la partie centrale de l'aile supérieure, juste derrière la nourrice d'eau. Le réservoir d'huile se trouve sur le plancher à la droite du siège pilote. L'hélice portait la signature de Galia ou d'un certain Marcel Bloch dont c'était l'aube de la carrière aéronautique et plus connu sous le nom de Marcel Dassault. Les qualités techniques et opérationnelles du SPAD s'étaient confirmées dès les premiers vols du prototype le 4 avril 1917, piloté par R. DORME. Il fut en dotation dans 81 escadrilles françaises ainsi que dans de nombreuses formations étrangères Histoire L'avion des "Cigognes Les SPAD ont été les meilleurs avions de chasse alliés de toute la guerre de 1914-1918. Ils ont marqué le sommet de la technique aéronautique traditionnelle qui s'était dégagée des premières leçons du conflit et seules les innovations apportées dans le camp adverse par le Fokker D Vil ont pu permettre à l'avion de chasse de prendre un nouveau départ. Cet excellent aéroplane avait été conçu par louis Béchéreau, le créateur des rapides monoplans Deperdussin d'avant-guerre. La firme avait dû fermer ses portes à la suite de dillicultes financières. Louis Blériot la rouvrit en 1914, sous la raison sociale de « Société pour l'Aviation et ses dérivés ». Ce qui lui permit de conserver le sigle SPAD de la « Société pour les Avions Deperdussin ». Béchéreau était resté chef du bureau d'études, avec Herbémont comme adjoint. Le premier chasseur produit par la nouvelle SPA[) fut le biplace A2, machine originale caractérisée par la présence devant le moteur d'une nacelle pour le mitrailleur, ce qui préfigurait les tourelles des bombardiers de l'avenir. Trop complexe et de performances trop modestes, l'avion ne fit qu'une apparition sur les fronts français et russe. Dés la mise au point du dispositif de synchronisation du tir avec l'hélice, Béchéreau redessina son A2 pour en faire un monoplace à moteur fixe refroidi par liquide, le SPAD V, qui allait engendrer, avec le moteur HispanoSuva, toute une famille de brillants chasseurs. Le point de vue technique Pourtant, la configuration générale du SPAD ne présentait guère de nouveautés spectaculaires, à la seule exception de la voilure à deux couples d'entretoises par demi-aile seulement, dont l'un à l'intersection des croisillons pour réduire la portée des raidisseurs. Ceci lui donnait l'allure d'un biplan à double contreventement alors qu'il était simple en réalité. Cette géométrie donnait à la cellule sa robustesse proverbiale, à laquelle contribuaient d'autres facteurs structurels ; la proximité des deux longerons d'aile par exemple, les dimensions généreuses du bâti moteur prolongé à l'intérieur du fuselage pour supporter aussi le siège du pilote, la robustesse des couples du fuselage, etc.. tout cela au prix d'une masse à vide plutôt lourde évidemment. L'aérodynamique se caractérisait par un bon profil d'ensemble, la section arrondie du fuselage et le dessin réussi du nez, avec son radiateur frontal de forme quasi circulaire. A noter aussi le grand allongement de la voilure et la forte cambrure du profil d'aile. D'où les qualités de grimpeur de l'avion, très supérieur en cela à ses homologues anglais et allemands, même si cette supériorité se payait d'un certain manque de maniabilité. Le SPAD ne fut pas en effet un avion « facile ,, surtout à basse vitesse, et son décrochage très brutal était dû à l'épaisseur réduite du profil d'aile. Mais sa robustesse extraordinaire lui permettait en toute sécurité des piqués accentués et prolongés suivis de ressources brutales, ce qui autorisait des maneeuvres dans le plan vertical généralement interdites aux chasseurs ennemis, jusqu'à l'apparition du Fokker D VII. Tout compte fait. le SPA[) se battait remarquablement bien, même en combat tournoyant. Il possédait en outre l'avantage de constituer une plateforme de tir très stable et de bien encaisser les rafales de l'ennemi. La voilure était constituée de deux ailes de structure bilongeron. L'aile supérieure, monobloc, présentait une envergure et une corde légèrement plus grandes que l'aile inférieure, construite en deux sections. La structure des longerons était du type à emboîtage d'éléments, peut être en raison de la pénurie de planches de sapin de grande taille. Les bords d'attaque étaient en bois et les bords de fuite formés de câble métallique. Les ailes ne présentaient pas de dièdre. La structure du fuselage, elle aussi, était en bois, avec de nombreux renforts métalliques, en particulier sur les couples principaux. Elle consistait en 4 longerons réunis par des structures transverses, le tout renforcé de croisillons en fil d'acier. Le dos et le ventre avaient une formé arrondie. Le train d'atterrissage se composait de jamhes principales monobloc en peuplier feuilleté, et d'un axe articulé en son centre. Les amortisseurs étaient d'un système classique à l'époque, en tresses de corde élastique de liaison entre l'axe et les jambes de force. Les roues pouvaient être remplacées par des skis ou des flotteurs. Toutes les versions du SPAD ont eu un moteur flispano-Suiza à 8 cylindres en V (de 90" d'ouverture) dont la puissance évolua de 140 ) 300 cv avec les versions. Le liquide de refroidissement passait dans un radiateur frontal circulaire, muni de volets de réglage de température. Le réservoir principal de carburant installé dans la soute inférieure du fuselage alimentait la nourrice (logée au centre du plan supérieur) à l'aide d'une pompe à essence entrainée par le moteur comme les pompes de circulation d'huile et d'eau. Quant à l'armement, il se composait de mitrailleuses Vickers de 7,56 mm à tir synchronisé montées sur le capot-moteur (une ou deux armes) et, sur les versions XII et XIV, d'un canon Hotchkiss de 37 mm monté entre les deux rangées de cylindres du moteur et tirant à travers le moyeu de L'hélice. Des fusées Le Prieur pouvaient en outre être disposées entre les entretoises des ailes. Les qualités techniques et opérationnelles (les SPAD s'étaient confirmées dès les premiers vols des prototypes des générations successives. Celui du SPAD VII eut lieu à Villacoublay au printemps 1916, avec Béquet aux commandes. L'hélice portait la signature de Galia, ou d'un certain Marcel Bloch dont c'était l'aube de la carrière aéronautique. En série, le SPAD V11 fut doté d'un Hispano Suiza 8 Ait de 150 cv, puis 8 Ac de 175/180 cv. 11 fut construit à environ 6 000 exemplaires. Le premier vol du SPAD XIII eut lieu le 4 avril 1917 et le pilote était R. Dorme. Ses moteurs successifs, les Hispano Suiza 8 Ba et 8 Be à compresseur et réducteur lui donnèrent jusqu'à 235 cv. 11 fut en dotation dans 81 escadrilles françaises, plus de nombreuses formations étrangères. et construit à 8 440 exemplaires (plus dix mille commandes annulées à l'Armistice). L'utilisation Le SPAD ne suscitait à ses débuts qu'une convoitise mitigée des pilotes de chasse habitués aux agiles petits Nieuport. Ils ne furent pas longs à changer d'avis car, grâce à cet avion fiable et robuste, les pilotes alliés réussirent à rétablir une supériorité aérienne bien compromise à l'époque de la bataille de la Somme. Parmi les escadrilles célèbres qui en furent dotées, citons la SPA 3 du Groupe des Cigognes où servaient Guynemer et Fonck, et les SPA 8, 12, 13 et 124 ; notons aussi les squadrons n" 19 et 23 du RFC et la 5' escadrille belge, sans compter les unités en opérations sur les théâtres extérieurs et de très nombreuses escadrilles italiennes. Le grand as italien, Francesco Baracca remporta sa première victoire à bord d'un SPAD le 13 mai 1917. Un France, le SPAD XIII forma l'ossature de la chasse, aux côtés de quelques SPAD XII commandés sur la demande expresse de Guynemer et de Fonck qui voulaient un canon pour tirer de plus loin... II constitua aussi la majorité de la dotation des escadrons de chasse américains, avec 16 unités parmi lesquelles le 94' escadron de Eddie Rickenbacker et le 27' de Franck Luke, et équipa deux squadrons britanniques et la 10` escadrille belge. Les SPAD XIII survécurent assez longtemps à la guerre dans les aviations française et belge (3 nouvelles escadrilles), et en Pologne, en Tchécoslovaquie, au Japon, en Iran, au Portugal, en Espagne, en Thaïlande..., tandis que des SPAD VII étaient encore exportés au Brésil. en Grèce, en Pologne, au Portugal, en Roumanie et en Thaïlande.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001