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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 


            

 

 

Spad

 

 


L'AVION DES AS

Sous le sigle SPAD, les chasseurs de Louis Béchereau et les berlines d'André Herbemont volèrent aux mains des plus grands as de l'aviation civile et militaire.

Mise en faillite après l'arrestation de son promoteur en 1913 (v. Déperdussin), la Société de production des aéroplanes Déperdussin (SPAD) n'en continua pas moins à produire des avions. Plusieurs industriels, dont Louis Blériot, se regroupèrent en effet pour constituer une société anonyme qui reprit les activités de la SPAD, dont elle avait d'ailleurs conservé le sigle. Mais celui-ci signifiait désormais Société anonyme pour l'aviation et ses dérivés.

Blériot plaça Louis Béchereau au poste de directeur technique et, en 1915, après que les usines SPAD eurent été un temps prises en charge par l'armée, le vainqueur de la Manche racheta la société, dont Max Richard devint le directeur général. Indépendamment des anciens ateliers Déperdussin à Paris, Blériot fit bâtir fin 1915, à Suresnes, une usine de 40 000 m2 destinée à une production aéronautique de guerre qu'il estimait devoir être considérable.

De fait, 3 484 biplans SPAD de tous types y furent construits jusqu'à la fin du conflit. Les Blériot dérivés du XI de la traversée de la Manche étant inaptes à toute mission de guerre, il fallut, en attendant les SPAD, produire des Caudron G.3. C'est sous la direction de Béchereau que naquit le premier avion portant la marque de la nouvelle société.  

Ce fut le type A.1 (A.2 en série), biplan à hélice « intégrée » entraînée par un Le Rhône 9 C de 80 ch. Le A.2, qui vola le 21 mai 1915, était un biplace de chasse à bord duquel l'observateur-mitrailleur se trouvait placé dans une nacelle rapportée à l'avant de l'hélice. Bien que réalisé à 99 exemplaires (dont 42 pour la France et 57 pour la Russie), cet appareil aux qualités de vol contestables fut peu apprécié des équipages.

Plusieurs dérivés de ce modèle, dont le A.5, triplace à moteur Renault de 220 ch, restèrent au stade de prototypes. D'autres modèles, tels le bimoteur de bombardement E, le monoplan J et le chasseur TP, n'eurent pas plus de succès. Autour du nouveau moteur Hispano-Suiza 8 A de 140 ch conçu en 1915 par Marc Birkight, un propulseur à attaque directe, très léger grâce à l'emploi généralisé de l'aluminium, Béchereau dessina le modèle H, suivi du SPAD S-V et enfin du SPAD S-VII. Ce dernier, décollé pour la première fois en avril 1916 par le pilote Maurice Béquet, fit, dés le 10 mai, l'objet d'une première commande. Doté d'une mitrailleuse Vickers synchronisée, ce biplan de chasse entra aussitôt en production.

Des chasseurs pour le front

Présentant une envergure de 7,62 m, le SPAD VII (moteur 8Aa de 150 ch) volait à 172 km/h à 4 000 m, altitude qu'il atteignait en 13 mn. Entre le 2 septembre et le 31 octobre 1916, vingt-cinq exemplaires furent livrés (matricules S-112 à S-136), et, au ler août 1917, la chasse française se trouvait forte de 495 SPAD VII. La N.3, première escadrille à être équipée du nouvel avion, comptait parmi ses pilotes les déjà célèbres Dorme, Heurtaux, Brocard et le benjamin, Georges Guynemer. Au total, cinquante et une escadrilles reçurent cet appareil, dont la production française s'éleva à 5 600 unités, dotées du moteur Hispano 8 Aa de 150 ch puis du 8 Ac de 180 ch. Produit également en Grande-Bretagne (200 exemplaires) par Air Navigation et Mann-Egerton, le SPAD VII, rapide, solide et manœuvrable, fut, bien que jugé instable, utilisé jusqu'en 1928 par l'école Blériot de Buc. D'autres furent cédés aux États-Unis (189), à la Belgique, au Pérou, au Portugal, à la Pologne, au Brésil, à la Grèce, au Siam, à la Roumanie, à la Yougoslavie, à la Russie et au Japon.

Apparu sur le front à la fin de l'année 1917, le SPAD S-Xlll devint le cheval de bataille de la majorité des as alliés, comme Guynemer, Fonck et Rickenbacker. Ce saisissant cliché d'un combat aérien est extrait d'un film américain des années trente : un authentique S-XIII prend en chasse un biplan Martynside camouflé en Fokker D.VII

L'arrivée du SPAD VII sur le front permit aux Français d'acquérir rapidement la maîtrise du ciel, notamment sur la Somme. Au 11 novembre 1918, trois cents exemplaires étaient encore en service dans les groupes de chasse français.

Le 8 janvier 1917, Guynemer avait suggéré à Béchereau de monter sur le SPAD VII un canon tirant à travers le moyeu de l'hélice, celui-ci étant décalé par l'intermédiaire d'un réducteur. Ainsi modifié, le SPAD VII S-382 devint le SPAD XII Ca.1, à moteur Hispano 8 B de 200 ch. Équipé d'un canon de 37 mm, cet avion permit à Guynemer de remporter quatre victoires.

René Fonck devait également employer un SPAD XII, avec lequel il abattit onze avions ennemis. Constituant une plate-forme de tir particulièrement efficace, le SPAD XII, qui ne fut commandé qu'à 300 unités, présentait cependant un inconvénient majeur : chaque coup de canon s'accompagnait de fumée, qui gênait le pilote.

Le 4 avril 1917, vola pour la première fois, aux mains de René Dorme, le SPAD XIII, version améliorée du VII dotée de deux mitrailleuses Vickers, de plans de queue agrandis et d'un moteur Hispano-Suiza 8 Ba de 200 ch. En dehors du prototype (n° STAé S-392), il fut construit à 8 472 exemplaires sortis de chez SPAD, Blériot, Bernard, Borel, Grémont, Janoir, Kellner, Levasseur, de Marçay, Nieuport, Regy, SAFCA, SEA et Sommer.

Présenté aux escadrilles du front par Maurice Prévost, le prototype fut suivi - après une mise au point achevée en trois mois - des premiers avions de série. Sur les 250 unités qui faisaient l'objet de la commande initiale, 131 furent livrées avant le ler janvier 1918. D'autres marchés, totalisant plus de 10 000 avions furent annulés à la signature de l'Armistice. Les appareils en surplus furent cédés aux forces aériennes des pays alliés d'Europe centrale.

Ayant remplacé le SPAD VII au sein des groupes de chasse, le type XIII, très manœuvrant et présentant un plafond supérieur à 6 000 m, peut être considéré comme le « Spitfire » de la Première Guerre mondiale. Toutes les escadrilles avaient peu à peu été dotées de cet appareil, dont les dernières séries avaient reçu un Hispano 8 Be de 220 ch à réducteur, qui leur donnait une vitesse de 224 km/h. Le SPAD XIII resta en service en France jusqu'à la fin de 1923, les derniers exemplaires étant ensuite convertis en avions d'entraînement à la chasse.

Le premier dérivé de cet appareil fut le SPAD XIII bis, rebaptisé ultérieurement SPAD 17. Pourvu d'une voilure renforcée et d'un Hispano 8 Fa de 300 ch, ce modèle, qui vola en novembre 1918, ne fut produit qu'à vingt exemplaires. Quant au SPAD XIII « Spécial » (S-706), qui avait reçu un turbocompresseur Rateau, il fut abandonné.

Les deux ultimes développements de la formule qu'avait créée Béchereau avec le SPAD VII furent les types 21 et 22. Le premier, construit à deux exemplaires, était un type 17 légèrement agrandi; le second, également doté d'un moteur en V de 300 ch, possédait une aile supérieure en flèche et une mâture renforcée. Ni l'un ni l'autre ne firent l'objet de séries.

Baptisé Fantasio III par son pilote, ce S-VII basé sur le terrain de Cachy, appartenait à la SPA.112. Ce type d'appareil fut engagé en nombre pour la première fois lors de la triste offensive Nivelle, au printemps 1917

La succession de Béchereau

Du fait des nombreux dissentiments qui l'opposaient à Blériot, Béchereau quitta la SPAD au cours du premier trimestre 1917. André Herbemont, jeune ingénieur de la firme Déperdussin, devait le remplacer. Secondé par les ingénieurs Mellinger, Ligogne, Paulin et Darnet, Herbemont s'était déjà « fait la main » en achevant l'étude de l'hydravion de chasse type XIV commencée par Béchereau sous l'appellation de SPAD X. Équipé d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse, le SPAD XIV était un XII agrandi à voilure décalée, reposant sur deux flotteurs Tellier montés en catamaran.

Après le premier vol du prototype, qui eut lieu le 15 novembre 1917 sur la Seine, la Marine en acquit trente-neuf exemplaires, qu'elle mit en service à Dunkerque. Mais, arrivés trop tard, ils n'eurent pas l'occasion de se mesurer aux hydravions ennemis (l'un d'entre eux fut monté sur roues).

Destiné à la chasse embarquée, encore à l'état embryonnaire, le SPAD 24, qui avait volé le 5 novembre 1918, ne fut pas suivi.

Parallèlement au SPAD VII, Béchereau avait réalisé en 1916 un biplace de corps d'armée destiné à l'observation aérienne. Gréé d'un Hispano 8 Be de 220 ch (SPAD XI), d'un Lorraine 8 Bc de 260 ch (SPAD XVI) ou d'un Lorraine 8 Bb de 240 ch (SPAD XVI bis), ce biplace était caractérisé par une voilure en légère flèche de 11,21 m d'envergure. Guère apprécié des équipages à cause de son manque de stabilité longitudinale et de sa trop grande vitesse à l'atterrissage, l'appareil, dont 224 exemplaires étaient encore en service en France au ler octobre 1918 (s'y ajoutaient les avions cédés à la Belgique et les 41 machines de l'American Expeditionary Force), fut remplacé par le Breguet 14 A2 et le Salmson 2 A2.

C'est à la demande de Charles Nungesser - lequel désirait un chasseur plus « compact » que ceux qui étaient alors en service - qu'Herbemont dessina en 1917 le modèle XV. Reprenant la formule du fuselagecoque introduite par Béchereau chez Déperdussin Herbemont avait doté ce modèle d'un Gnome en étoile rotatif monosoupape 9 Nc de 160 ch. Trois SPAD XV (XV-1, XV-2, XV-3) furent produits, mais, du fait de problèmes de moteur, l'appareil fut abandonné.

Le SPAD XV-4, qui vola le 25 février 1919 avec un Le Rhône 9 R plus performant, resta également au stade de prototype. La guerre achevée, Fonck et Nungesser commandèrent à Blériot Aéronautique un modèle de sport dérivé du chasseur. Ce fut le SPAD XV-5. Équipé d'un Le Rhône rotatif de 80 ch, ce nouvel appareil, dont l'envergure était réduite à 7,10 m et dont le poids en charge n'excédait pas 500 kg, participa à de nombreux meetings et rallyes aux mains de ces deux pilotes.

Le 25 octobre 1920, décolla pour la première fois de Buc le SPAD 38, cellule de SPAD XV-5 dotée d'un dispositif d'accrochage sous câble horizontal pour l'utilisation à bord de navires de guerre (la France ne disposait à l'époque d'aucun porte-avions digne de ce nom). A Saint-Raphaël, le quartier-maître Prévôt réussit quelques tentatives de décollage et d'« appontage » avec un filin placé à 5 m du sol. Un deuxième exemplaire (38 bis), sur lequel le dispositif d'accrochage était amélioré, fut également essayé, mais, bien que repris en 1924 par Hanriot, ce système fut abandonné au profit de la catapulte pour les hydravions et du porte-avions pour les appareils à roues.

La « période Herbemont »

C'est avec le type XX, qui fut le dernier SPAD à voler avant la fin de la guerre, que débuta réellement la « période Herbemont ». Biplan monomât à aile supérieure en flèche et à fuselage monocoque en bois moulé, le SPAD XX, dont le prototype fit son premier vol le 7 août 1918, était dérivé du projet XVIII, étudié avec un moteur-canon Hispano 8 Fbc de 300 ch (agité de vibrations incoercibles, ce propulseur ne fut jamais parfaitement au point).

Au début de l'année 1918, la section Aéronautique du GQG jugea nécessaire de doter les chasseurs d'interception à moyenne altitude de moteurs de 300 ch (au lieu de 220 ch). Parmi les quelque douze appareils qui furent proposés figurait le SPAD XX. Présenté comme monoplace de chasse protégé, c'était en réalité un biplace, dont le mitrailleur arrière était assis dos à dos avec le pilote. Après des essais particulièrement satisfaisants, l'avion fit l'objet d'une commande illimitée, sur la base de trois cents exemplaires par mois, commande qui, après l'Armistice, fut réduite à cent unités : quatre-vingt-quinze allèrent à l'Aéronautique militaire (Strasbourg, Châteauroux, Dijon), dont ils remplacèrent les SPAD XIII, trois à la firme Mitsubishi, au Japon, et un à la Bolivie.

comme la majorité des chasseurs alliés de la Première Guerre mondiale, le S-VII pouvait être équipé de lance-roquettes montés sur les mâts d'interplans. Cet armement au tir peu précis fut utilisé principalement contre les ballons captifs   

Le dernier fut affecté à divers essais et s'adjugea de nombreux records et prix : record du monde de vitesse avec un passager (230 km/h); records du monde d'altitude avec un (8 900 m) et deux passagers (7 300 m); prix du plus grand écart de vitesse du journal L'Auto (240-59 km/h); prix d'altitude au meeting du Bourget en 1922; Coupe Dubonnet avec le lieutenant Schmitter.

En 1921, l'exemplaire n° STAé 828 fut transformé, sous le nom de XX bis, en véritable biplace de chasse par l'adjonction d'une tourelle de mitrailleuse arrière. Doté d'une dérive agrandie, il vola le 7 juillet, mais ne fut pas commandé en série (le deuxième exemplaire construit fut livré au Japon). Au 11 novembre 1918, 15 977 SPAD de toutes catégories avaient été fabriqués.

Quand la société Blériot Aéronautique succéda à la Manufacture d'avions Blériot, Herbemont resta directeur technique de la SPAD. Au lendemain de la guerre, tandis que Blériot, pour éviter de licencier du personnel, se lançait dans la fabrication de motocyclettes, de bateaux et de meubles, celle-ci poursuivit son activité dans le domaine aéronautique. Bien que le général Duval, directeur de l'Aéronautique, eût lancé un programme technique visant à remplacer les matériels de guerre, les avionneurs français accordaient la priorité au domaine civil. Les compétitions, courses et records ayant repris en 1919, SPAD et Nieuport allaient s'affronter pendant plusieurs années dans un grand duel de vitesse.

Le duel SPAD-Nieuport

En intrapolant la cellule du modèle XX, Herbemont devait, à compter de 1919, créer six types d'avions de course destinés à franchir le cap fabuleux des 300 km/h. Le ler septembre 1919, le chef pilote Sadi-Lecointe décolla ainsi le SPAD XX bis-1, conçu pour la Coupe Deutsch-de-la-Meurthe. N'ayant pas dépassé 250 km/h aux essais, l'appareil fut remplacé par le XX bis-2, dont la surface portante était réduite à 23 m2 et qui, à son tour, dut céder le pas au XX bis-3 (21 m2, 8, 10 m d'envergure), avec lequel Sadi-Lecointe atteignit 270 km/h.

Pilotant le SPAD XX bis-4 dont l'envergure n'excédait pas 6,60 m, Jean Casale, marquis de Montferrat, qui avait succédé à Sadi-Lecointe au poste de chef pilote, vola, le 26 février 1920, à la moyenne de 283,864 km/h. Destinés à la Coupe Gordon-Bennett, deux SPAD XX bis-5 (15 m2 de surface portante) furent construits le n° 8, piloté par Bernard de Romanet, et le n° 9, aux mains de Casale.

Le type XX bis-5 se différenciait des modèles précédents par l'absence de mâts de cabane, l'aile supérieure reposant directement sur la partie haute du fuselage. Le prototype ayant volé le 22 septembre 1920, les deux SPAD XX bis-5 se présentèrent sur la ligne de départ. Casale fut disqualifié à la suite d'une erreur de parcours lors des éliminatoires. Le SPAD n° 8, handicapé par un incident technique, se classa deuxième derrière Sadi-Lecointe, sur biplan Nieuport-Delage 29 V, qui, au cours des jours suivants, livra un duel serré au SPAD de Romanet (vitesses atteintes : respectivement 296,694 et 292,682 km/h).

Dernière sous-version, le SPAD XX bis-6, propulsé par un Hispano spécial surcompressé de 320 ch et doté d'une voilure de 6,48 m d'envergure, vola le 7 octobre 1920. Le 4 novembre, il atteignait 309,012 km/h aux mains de Romanet, malgré une brume épaisse, battant le record du monde de vitesse pure.

L'année qui avait précédé les compétitions « terrestres », Herbemont avait envisagé la transformation du SPAD XX en hydravion de course pour la Coupe d'aviation maritime Jacques-Schneider, qui devait se dérouler en Grande-Bretagne le 11 septembre 1919. Reposant sur deux flotteurs prélevés sur un modèle XIV, ce nouvel appareil, désigné SPAD 26, décolla pour la première fois de la Seine le 28 août 1919.

Malheureusement, lors d'un hydroplanage en baie de Bournemouth, Sadi-Lecointe creva son flotteur droit. Engagé ensuite au grand meeting hydroaéronautique de Monaco, le SPAD 26 atteignit, avec Romanet aux commandes, 211,395 km/h, remportant ainsi le Prix Guynemer. Rebaptisé 26 bis avec une voilure agrandie (10,42 m d'envergure) pour l'épreuve d'altitude, l'hydravion, conduit par Casale, monta, le 23 avril jusqu'à 6 350 m pour, quatre jours plus tard, atteindre 6 500 m, remportant ainsi le Trophée Roland-Garros.

Conçu à l'origine comme hydravion de chasse, le SPAD 31 (voilure de 31 m2) devait participer à la croisière Monaco-Bizerte et retour, mais son autonomie insuffisante ne lui permit pas d'y prendre part; il ne put davantage être engagé dans la Coupe Schneider de 1920, sa vitesse n'étant pas compétitive. Sa voilure ayant été réduite, l'appareil fut cédé au Japon sous la désignation 31 bis.

Dernier avion dessiné spécialement par Herbemont pour la vitesse, le SPAD 58 se présentait sous la forme d'un solide biplan à aile supérieure en flèche, tiré par un moteur Lorraine de 450 ch en W. Piloté par Jean Casale lors de la Coupe Deutsch de 1922, l'avion bleu, baptisé Louis Blériot, dut, alors qu'il volait à plus de 246 km/h, interrompre sa course au deuxième tour à cause d'une fuite de radiateur.

En 1919, le sous-lieutenant danois Leith Jensen, engagé volontaire au service de la France, avait demandé à André Herbemont de lui étudier un avion avec lequel il pourrait traverser l'Atlantique Nord sur le trajet le plus court, soit de Terre-Neuve à l'Irlande. Baptisé Jensen-Atlantique, le SPAD 25 était doté d'un fuselage étanche et d'un moteur Le Rhône de 80 ch.

Sa construction fut interrompue par une grève en juin 1919. Alcock et Brown ayant réussi la traversée de l'Atlantique, Jensen renonça à son projet. Achevé, le Jensen-Atlantique fut transformé en monoplace de compétition pour la Coupe Michelin. Immatriculé F-ESAV, il décolla de Buc le 29 août 1921 piloté par Robert Bajac, mais un atterrissage forcé près de Tarbes mit fin à sa carrière.

En 1919, le Service technique aéronautique (STAé) passa commande à la société Blériot de deux avions de raid à grande autonomie, avec lesquels le lieutenant Boujac et le lieutenant Nungesser devaient tenter de battre le record de distance en ligne droite. Pesant 1 506 kg en charge, ces deux monoplaces du type 28, à moteur Hispano-Suiza de 300 ch, étaient dérivés du SPAD XX, dont la cellule se prêtait sans difficulté à plusieurs emplois.

Malheureusement, lors des essais, le premier exemplaire fut détruit à Toussus-le-Noble. Le STAé ayant imposé à Nungesser certaines conditions qu'il jugeait inacceptables, le second fut converti en biplace de compétition et, rebaptisé 28 bis, fut engagé, le 10 novembre 1921, dans la Coupe Michelin avec l'équipage ,Damelincourt-Largeau; l'appareil devait s'écraser au sol près de Noyon.

Destiné au record d'altitude, le SPAD 32, à moteur rotatif Damblanc-Mutti de 165 ch, vola pour la première fois le 10 mai 1920. Ce propulseur était doté d'une compression à taux variable (remplaçant le turbocompresseur), qui devait théoriquement réduire la perte de puissance engendrée par l'altitude.

Avant sa tentative, Casale, désirant observer les conditions de vie à 12 000 m, se fit enfermer dans le caisson pneumatique de l'Institut aéronautique de Saint-Cyr. Pendant 47 minutes, il supporta dans ce caisson la dépression correspondant à l'altitude recherchée, où la pression atmosphérique n'est plus que de 150 mm. Le Damblanc-Mutti ayant dû, à plusieurs reprises, être renvoyé en usine pour défaut d'équilibrage, la tentative de record fut remise sine die.

Productions pour le sport et l'entraînement

Exposé au Salon de l'aéronautique de 1919, le SPAD 29, peint en bleu et argent, était présenté comme un biplace de tourisme. Gréé d'un Le Rhône de 80 ch et extrapolé du SPAD XV, ce biplan à aile en flèche fit son premier vol en janvier 1920, piloté par de Dominicis. Testé tour à tour par Fonck et Jensen, le prototype (F-ABDK) fut suivi d'une petite série de quatre unités, dont une fut achetée par l'Argentine et une deuxième par l'Équateur.

Les autres exemplaires devinrent des SPAD 52 en cours de montage, avec la mise en place d'un Le Rhône de 120 ch, l'adoption de quatre ailerons et d'un plan de queue agrandi. Le premier SPAD 52 (F-AEDD), dont le poids total ne dépassait pas 640 kg, fut acheté par Maurice Béquet, qui participa à son bord au Grand Prix de l'Aéro-Club de l'Ouest. Le deuxième (F-AEED), acquis par Casale, fut réformé en 1927. On peut voir aujourd'hui un des exemplaires de cet avion au musée du Bourget.

Petit monoplace de sport de 15,40 m2 de surface portante, le SPAD 30 avait été équipé d'un moteur Anzani en étoile fixe de 45 ch. Présenté par Romanet au meeting de Buc en 1920, ce biplan dont le propulseur était recouvert d'un carénage circulaire de type NACA fut transformé au cours de l'automne suivant. Devenu le type 30 bis (Le Rhône de 80 ch et voilure renforcée), il était désormais affecté à la voltige.

Son existence, cependant, devait être des plus éphémères. Alors que, jusque-là, l'élève pilote était placé devant (ou derrière) le moniteur, André Herbemont avait estimé plus judicieux de les placer côte à côte. Cette formule donna naissance au SPAD 34, biplan en bois à moteur Le Rhône rotatif de 80 ch, dont les quelque 150 exemplaires formèrent, dans le civil comme dans l'armée de l'Air et dans la Marine, plusieurs générations de pilotes, et cela jusqu'en 1936. En moyenne, après dix heures de double commande, un élève pouvait normalement être lâché sur monoplace.

Cependant, jugé trop « nerveux » pour un avion-école, le premier SPAD 34, qui avait volé le 16 juillet 1920, fut abandonné au profit du modèle 34-2 (surface portante accrue) dont seize exemplaires devaient être utilisés par l'école Blériot, cent dix-neuf par l'Aéronautique militaire et six par la Marine. Neuf appareils furent exportés (six à l'Argentine, deux à la Finlande et un à la Bolivie).

Alors que le modèle 34-3, qui décolla le 30 avril 1923, restait exemplaire unique (il servit aux essais

d'un bord d'attaque d'aile mobile), six nouveaux SPAD 34 bis (à moteur Clerget rotatif de 130 ch) voyaient le jour à la fin de l'année 1920; trois d'entre eux furent livrés à la Marine et les trois autres à des pilotes de la société Blériot.

Prévu pour l'école de transformation, le SPAD 42, dont le prototype (F-AEGB) avait pris l'air pour la première fois le 6 août 1921, était un biplan à moteur Hispano en V de 180 ch, aménagé en biplace en tandem à partir d'un fuselage de SPAD VII allongé. Outre les deux exemplaires réservés à l'école Blériot, treize machines furent livrées à la Marine, deux vendues à l'Iran et deux au Japon. Piloté par le lieutenant André Bernard, du Service technique (STAé), un SPAD 42 participa en 1923 au concours national des avions de tourisme, tandis qu'un appareil de la Marine réalisait un appontage sur le porte-avions Béarn, qui venait d'entrer en service.

Herbemont améliora son type 34 en présentant le modèle 53, dont la surface portante était augmentée de 2 m2 N'ayant pas donné les résultats escomptés, trois des quatre unités construites furent, en 1926, converties en SPAD 54-3.

Le SPAD 54, dont le prototype (F-AHBA), avait décollé le 23 février 1922, n'était autre qu'un 34-2 à envergure augmentée et fuselage allongé. Produit à trente-sept exemplaires en neuf versions différentes, l'appareil, qui fut essayé avec un atterrisseur de Blériot XI, servit, comme le SPAD 34, à la formation de nombreux pilotes.

Pouvant recevoir n'importe quel moteur refroidi par air de 80 à 130 ch grâce à un bâti-moteur amovible, ce biplace fut exporté au Japon et au Brésil, où il fut utilisé comme « bombardier » lors de l'insurrection de Sào Paulo. Enfin, en 1935, un des derniers SPAD 54-1 fut remotorisé par un amateur avec un Renault Bengali inversé de 100 ch.

Pour répondre au programme des avions-écoles de début émis en 1929, Blériot Aéronautique présenta un monoplan à voilure parasol, le SPAD 540, à moteur Salmson 7 Ac de 95 ch, qui, en 1930, fit l'objet d'un marché pour deux prototypes. Doté de deux amortisseurs oléopneumatiques situés à l'intérieur du fuselagecaisson, le SPAD 540 ne connut pas la consécration de la série, pas plus que ses dérivés plus puissants 541 et 542, dont la surface portante avait également été augmentée.

Mis à l'étude en 1922, le SPAD 62, biplace école de transformation directement extrapolé du modèle 42, dont la flèche de voilure avait été supprimée, n'eut aucune suite. Répondant au programme des avionsécoles à double commande de 1923, le SPAD 64 était la copie à voilure droite du type 54; il vola le 5 avril 1923, mais fut abandonné au profit du Hanriot HD-14 ter et du Morane-Saulnier 35 R. Dix jours après le SPAD 64, le SPAD 72, réduction homothétique du SPAD VII dotée de quatre mâts, d'un moteur Hispano de 180 ch et d'une cellule renforcée, prenait l'air à son tour. Supplanté par le Gourdou-Leseurre 22 ET1 il servit à des essais d'instruments au sein du STAé.

Dernier avion de perfectionnement et de brevet signé Herbemont, le SPAD 92 était un monoplace dont la lignée se prolongea jusqu'en 1946. De structure rustique avec un fuselage en poutre armée et une voilure biplane à longerons métalliques, le SPAD 92-0 n° 1 (F-AJBL), achevé le 4 août 1928, effectua son premier vol dix-sept jours plus tard. Quinze autres appareils, également dotés d'un Hispano en V de 180 ch, furent longtemps utilisés à l'école de Buc. Si le SPAD 92-1, prévu avec un moteur à air à 7 ou 9 cylindres, ne fut pas réalisé, le huitième 92-0, immatriculé F-AJBY, servit de prototype à la version 92-2 (ou 922), biplace à moteur Salmson 9 Ab de 230 ch. Devant le succès remporté par cet appareil, sept autres 92-0 furent modifiés en type 922 en 1930.

Dans les derniers mois du conflit, bon nombre d'unités alliées volaient sur SPAD. L'une des plus célèbres fut l'escadrille La Fayette  composée de volontaires américains, elle échangea ses Nieuport contre des S-VII à la fin de l'année 1916 et toucha ses premiers S-Xlll en 1918, avant de devenir l'Aero Squadron 103 de l'US Army

L'empennage papillon

Dans certaines configurations de vol, il arrivait à la gouverne de profondeur d'être masquée par la voilure, ce qui la rendait totalement inefficace. C'est pour pallier ce défaut qu'André Herbemont allait créer l'empennage « papillon », ou empennage en V, faisant un angle de 30° sur l'horizon, qui fut monté sur le SPAD 922 n° 2 (F-AJBL); ainsi équipé, l'appareil vola le 12 octobre 1935 aux mains de Louis Massotte et réussit sans problème toutes les configurations de vol imposées, acrobatiques ou normales.

Par la suite, Herbemont devait adapter l'empennage papillon sur un de ses chasseurs. Désirant fournir à Louis Massotte un avion qui lui permît de rivaliser avec Doret, Détroyat ou Cavalli, dont les appareils étaient spécialement étudiés pour la voltige, Herbemont transforma le SPAD 922 n° 8 (F-AJHK) en le dotant d'une nouvelle voilure à profil biconvexe et à extrémités arrondies.

Le Salmson de 230 ch fut remplacé par un Lorraine Algol caréné de 300 ch équipé d'un carburateur spécial autorisant le vol sur le dos. Essayé sous le type 923, l'avion devint le modèle 924 quand, en 1936, il bénéficia de nouveaux perfectionnements, dont un dispositif fumigène. Décoré de bandes bleues et blanches, le SPAD 924 put ainsi, à l'occasion des événements de 1936, tracer dans le ciel parisien les mots « Paix, Pain, Liberté ».

Quand Massotte trouva la mort dans un accident, le 15 juin 1937, son avion fut acheté par l'Aéro-Club de la Bigorre (1938) et participa à plusieurs meetings aux mains de pilotes locaux, avant d'être dissimulé aux yeux de l'occupant et de finir sa carrière, après la Libération, lors d'un atterrissage malchanceux dans la campagne béarnaise.

Les programmes militaires

Devant le succès obtenu par le modèle XX, Herbemont ébaucha en 1920 l'étude d'un biplace de chasse « économique », dont le moteur d'origine (300 ch) était remplacé par un 180-chevaux; destiné au Chili, ce SPAD 35 ne fut jamais terminé.

L'année suivante, la Direction de l'aéronautique émit un nouveau programme pour un chasseur monoplace (C.1) et pour des biplaces de chasse et de reconnaissance à haute altitude (CAP.2) volant à 200 km/h et ayant un plafond de 8 500 m, ce qui exigeait la mise en place d'un turbocompresseur Rateau. Le SPAD 36, à moteur Hispano 8 Fbr de 300 ch disposait de 39 m2 de surface portante pour une masse maximale de 1 725 kg. Doté d'un fuselage monocoque haut et étroit, et d'une aile à structure métallique, il était armé de quatre mitrailleuses. Un exemplaire de cet appareil vola le 17 janvier 1923, un second servant aux essais statiques de résistance. Ils furent abandonnés avec le programme des CAP.2.

A la fin de l'année 1921, la Marine diffusa des spécifications pour un biplace de chasse et d'observation marin, c'est-à-dire susceptible de décoller d'un porteavions et, en cas de panne de moteur, de se poser sur l'eau dans l'attente des secours. L'appareil devait atteindre 150 km/h et monter à 2 000 m en 15 minutes. La firme présenta le SPAD 39, dont il fut construit deux exemplaires.

Reprenant les grandes lignes du SPAD XX et gréé d'un Hispano de 275 ch, il était doté d'un fuselage et d'une aile inférieure étanches et d'un petit flotteur-sabot, placé entre les roues de l'atterrisseur pour faciliter le contact avec l'élément liquide, une fois les roues larguées. Après un essai réussi de flottaison sur la Seine, le SPAD 39-01 effectua son premier « amerrissage » près de Meulan le 27 juillet 1921. Emmenant André Herbemont en passager, Romanet toucha l'eau sous un angle trop prononcé l'avion capota et fut détruit, sans dommages corporels pour ses occupants. Le deuxième exemplaire fut conduit à Saint-Raphaël, où il fut testé en mars 1922 par le lieutenant de vaisseau Hurel. La formule des avions marins devint finalement la spécialité de la firme Levasseur.

Doté du fuselage du SPAD 36, le type 40 A2 était un biplace de reconnaissance dont le prototype vola pour la première fois le 22 août 1922. Armé de quatre mitrailleuses, dont une tirant vers le bas de l'intérieur du fuselage-coque, le SPAD 40-01 était propulsé par un moteur Lorraine à 12 cylindres en V de 370 ch, et le 02, qui quitta le sol seize mois plus tard, par un Lorraine de 400 ch. Les performances de ces deux appareils ayant été jugées insuffisantes, le modèle fut abandonné au profit du Potez XV et du Breguet 19.

Le 18 novembre 1926 décollait de Buc le SPAD 82, biplan à ailes droites de 13,01 m d'envergure construit spécialement pour le remorquage de panneaux publicitaires, dont le système avait été testé le 30 juillet avec un SPAD 54-4. Tracté par un Hispano de 180 ch démultiplié, ce biplace à grand allongement mettait en oeuvre les brevets Blériot concernant la publicité aérienne.

En 1928, la société Air Publicité utilisa le procédé avec un SPAD 56-2. La licence de ce dispositif fut cédée à la Belgique, à la Grande-Bretagne et à la Pologne. Afin d'améliorer encore les qualités de vol au ralenti, le SPAD 82 fut transformé, en avril 1927, en 82 S avec une aile supérieure de 19,20 m d'envergure à profil creux Coanda. Le premier vol ayant mis en évidence une instabilité prononcée de l'appareil, celuici fut reconverti en 82 et resta sans suite.

Les appareils de transport

Dérivé du modèle XX, le SPAD 27, avion de tourisme triplace conçu par Herbemont au début de 1919, décolla en novembre de la même année. Doté d'une cabine pour deux passagers assis derrière le pilote et tiré par un Hispano de 275 ch, cet avion volait, au poids de 1 260 kg, à 230 km/h et atterrissait en 60 m à 105 km/h. Mis en service sur Paris-Londres à quatre exemplaires, il montra qu'il pouvait plafonner à pleine charge à plus de 7 000 m.

Cette machine, qui n'était pourtant pas un véritable appareil de transport, allait donner naissance l'année suivante au premier avion commercial fonctionnel et permettre le véritable démarrage des lignes françaises. Construit à trente-neuf exemplaires, le SPAD 33, dont le prototype (F-CMAZ) à hélice quadripale avait pris l'air le 12 décembre 1920, était équipé d'un moteur Salmson à 9 cylindres en étoile de 250 ch refroidi par eau.

Afin de tester l'appareil, Albert Deullin effectua dans le même après-midi l'aller-retour Paris-Strasbourg à la moyenne de 180 km/h. Bâti en bois et toile, l'avion fut livré en série à la compagnie des Messageries aériennes, à la compagnie Franco-Roumaine et à la SNETA, société belge qui, le 25 mai 1923, donnera naissance à la Sabena. Utilisés au départ de Paris vers Londres, Lille, Marseille, Bruxelles, Amsterdam, Prague, Varsovie, Belgrade, Budapest, Ankara et Constantinople, les SPAD 33, connus sous l'appellation de « berlines SPAD », emportaient quatre passagers assis dans des fauteuils en osier, le pilote et un cinquième passager se trouvant placés côte à côte vers l'arrière dans un cockpit ouvert.

Devenue Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA) le ler janvier 1925, la FrancoRoumaine en comptait quarante-neuf exemplaires sur un total de soixante-treize avions en 1926. A l'inauguration de la ligne Paris-Marseille d'Air Union, le 25 mai 1926, figuraient également six berlines SPAD.

Équipé au début de l'année 1927 d'une voilure agrandie dotée d'un profil à portance élevée et d'une double commande, le SPAD 33 F-AICC fut utilisé par la CIDNA pour l'entraînement au vol sans visibilité, l'élève dirigeant l'avion de la cabine, dont les hublots avaient été occultés. Sur la demande du STAé, un autre SPAD 33 reçut un moteur Salmson de 300 ch. Redésigné 33 bis, puis SPAD 47, il participa en 1921 au Grand Prix de l'Aéro-Club de France, où il fut surclassé par le Farman « Goliath ».

A la demande des Messageries aériennes, qui employaient déjà des SPAD 27 sur la ligne Paris-LilleBruxelles et qui désiraient mettre en service des « avions-taxis » pour le transport de deux passagers à l'air libre, Herbemont, utilisant la cellule et le moteur du 27, fit construire le SPAD 37. Immatriculé F-CMAW, l'appareil vola le 9 septembre 1927, mais n'eut pas de suite. En 1919, sans commande officielle, l'ingénieur avait transformé le quadrimoteur de bombardement Blériot 74 en transport pour vingt-huit passagers. Bien que parfaitement compétitif, le Blériot 75 « Mammouth » ne bénéficia d'aucune commande de la part des compagnies aériennes. Deux ans plus tard, devant le succès remporté par les SPAD 27 et 33, Herbemont en conçut, à l'intention des Messageries aériennes, une extrapolation à quatre moteurs

le SPAD 45. Prévu pour douze passagers et trois hommes d'équipage, il se présentait sous la forme d'un grand sesquiplan inversé de 24 m d'envergure. Quatre moteurs Hispano de 275 ch chacun, montés en tandem, reposaient sur l'aile inférieure, et huit roues en double boggies supportaient les 5 t de l'avion. Bien que présenté au VIIe Salon de Paris en 1921, le SPAD 45 ne vola jamais, les essais statiques ayant fait ressortir un coefficient de résistance insuffisant.

L'année suivante, l'avion fut repris par l'ingénieur Kirste, qui le renforça et le présenta de nouveau sous l'appellation Blériot 105. Décollé pour la première fois le 4 août 1924, il resta au stade de prototype.

Désirant offrir aux compagnies aériennes de nouvelles berlines monomoteurs plus puissantes, donc plus rapides, que le SPAD 33, Herbemont entreprit, dès 1921, l'étude du type 46 à moteur Lorraine 12 Da en V de 370 ch. Présentant une envergure supérieure de 1 m à celle du 33, le SPAD 46, dont le prototype (F-AGFD) décolla pour la première fois le 16 juin 1921, fut construit à quarante exemplaires.

Après avoir participé à plusieurs manifestations de propagande aérienne, l'avion remporta le prix de 10 000 francs de l'Aéro-Club de l'Ouest ainsi que le circuit d'Anjou. Acheté à trente-huit exemplaires par la Franco-Roumaine, il inaugura le 3 octobre 1922 la ligne BucarestConstantinople avec l'équipage Louis Guidon (pilote) - Camille Leplanquais (représentant de la compagnie).

En 1925, les trente-quatre SPAD 46 restants ainsi que neuf SPAD 33 furent convertis en type 66, caractérisé par la présence d'appuis-tête pour le pilote et le passager qui se trouvait assis à sa droite. Par ailleurs, les SPAD 33 et 46 allaient donner naissance à plusieurs développements expérimentaux.

Le SPAD 86 était le type 46 F-AHDI doté d'un Lorraine en W de 450 ch; il vola pour la première fois le ler octobre 1922 et, remotorisé en 1929 avec un Hispano 12 Ha en V de 450 ch, devint le SPAD 126, utilisé par la CIDNA pour les essais de ce moteur en exploitation régulière aux mains de Gaston Durmon.

Le SPAD 116 n'était autre que le SPAD 66 n° 32 (F-AEHH), modifié par la même compagnie avec un moteur Renault 12 Ja de 450 ch. Né en octobre 1921 de la remotorisation du SPAD 33 F-FRAU avec un Lorraine à 8 cylindres de 275 ch, le SPAD 48 fut abandonné, de même que le SPAD 49, étudié sur la demande de la compagnie belge SNETA.

Le SPAD S-XIII se distinguait extérieurement du S-XII par la cabane de mâts en V, le dessin du gouvernail de direction, plus arrondi, et le montage de deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm sur le capotage de l'Hispano-Suiza 8 B

Après avoir tenté, sans résultat positif, d'adapter un moteur allemand Maybach IV A de 260 ch sur une cellule de SPAD 33, Herbemont décida d'employer l'Hispano 8 Fb de 300 ch, qui donnait à l'avion un plafond supérieur. Désigné SPAD 50, cet appareil vola le 23 décembre 1921 sous l'immatriculation F-ESAX, devenue ensuite F-ADAR. Trois autres SPAD 50 furent encore construits pour les Messageries aériennes. Le quatrième exemplaire (F-AECH), doté d'une voilure de SPAD 46 et d'un aménagement intérieur luxueux, fut utilisé par PierreÉtienne Flandin, président de l'Aéro-Club de France, pour son usage personnel.

Poursuivant le développement des berlines SPAD, Herbemont dessina à la fin de l'année 1922 le SPAD 56, propulsé par un Jupiter de 400 ch et possédant une structure alaire mixte (bois-métal). Il fut construit à vingt unités en six sous-versions. Le prototype (F-AGEO) effectua son premier vol à Buc le 13 février 1923.

Quelques jours plus tard, piloté par Casale, il battait le record du monde d'altitude avec 500 kg (4 791 m) et 250 kg de charge (7 338 m). C'est avec le même appareil que, en 1925, Maurice Noguès défricha une ligne aérienne régulière entre la France et l'Iran. Le SPAD 56-2 (F-AIDC) fut utilisé par Louis Blériot pour ses déplacements personnels, avant d'être affecté en 1928 à la publicité aérienne. Le modèle 56-3, qui vola le 14 juin 1926 (F-AISE) fut mis en service par la CIDNA et Air Union.

Caractérisé par son atterrisseur sans essieu et ses hublots, il fut produit à huit exemplaires. Sur la quatrième version, le pilote était placé immédiatement derrière le moteur (Jupiter 9 Ady de 420 ch); par ailleurs, son aile supérieure étant rehaussée pour améliorer la visibilité, le plan inférieur présentait un léger dièdre. Douze SPAD 56-4, dont deux résultant de la transformation de 56-3, furent réalisés et volèrent à partir de 1926.

En 1928, les six autres SPAD 56-3 furent convertis en 56-5 par division de la cabine en deux compartiments, dont un réservé au fret. Dernier de la série, le 56-6, sur lequel le pilote se retrouvait placé à l'arrière, effectua son premier vol le 6 septembre 1929 avec un Jupiter 9 Ab de 420 ch. Cette version, produite à deux exemplaires (F-AJVA et F-AJTN), fut spécialement construite pour la société Air Publicité. Elle se reconnaissait à son stabilisateur agrandi, dont la gouverne de profondeur avait reçu un flettner.

Berline de transport public, le SPAD 76, biplan de 16 m d'envergure à moteur Lorraine 12 Ed de 450 ch en W, était prévu pour remplacer les SPAD 56, mais seule fut construite une maquette, testée le 26 mars 1926 dans le tunnel aérodynamique du laboratoire Eiffel.

Dernier avion de transport public étudié par l'ingénieur Herbemont, le SPAD 86 bis était totalement différent des biplans précédents. Une voilure semicantilever haubanée de 15,50 m d'envergure, un cockpit clos, un train à large voie, telles étaient les principales caractéristiques de ce monoplan demandé par la CIDNA en 1927 pour concurrencer les Fokker. Jugé trop onéreux, le projet resta sans suite.

Spad S-XIII

La catégorie des chasseurs

Dérivé du monoplan protégé modèle XX, le SPAD 41 de chasse pure conçu par Herbemont possédait un fuselage raccourci, un aménagement amélioré et une voilure à membrures métalliques. Équipé de deux radiateurs Lamblin sous capot, l'appareil vola le 17 juillet 1922. Jugeant son plafond (6 850 m) insuffisant pour un intercepteur, le STAé refusa l'appareil. Rendu au constructeur, il fut transformé en SPAD 41 bis (adjonction de réservoirs d'essence supplémentaires sur le plan supérieur) en vue de battre le record de vitesse sur 1 000 km, qui était alors de 205 km/h.

En janvier 1924, l'adjudant Discours, du STAé, fit une première tentative sur le circuit Étampes-Villesauvage-La Marmogne. Mais, alors qu'il avait déjà parcouru 300 km à la moyenne de 221,200 km/h, une rupture de bielles l'obligea à se poser près d'Artenay. Freiné par des sillons, l'avion capota et prit feu (le pilote put heureusement se dégager à temps). En réponse au programme de biplaces de chasse de 1925 - qui demandait pour la chasse de jour des avions à moteurs surcompressés avec altitude d'utilisation limitée à 5 000 m, la double commande, des réservoirs largables et un armement de quatre mitrailleuses, dont deux jumelées sur tourelle arrière -, la firme présenta le SPAD 60 C2.

Doté d'un fuselage monocoque en bois avec une cellule à structure métallique revêtue de toile, l'appareil vola pour la première fois le 26 juin 1926, équipé du récent Gnome-Rhône Jupiter 9 Ae de 480 ch. Mais, lent (201 km/h à 4 000 m) et peu maniable, il ne fut pas sélectionné. Délesté de son armement et équipé d'un Lorraine de 450 ch à turbocompresseur Rateau, le deuxième exemplaire du SPAD 60 vola le 21 avril 1927 et fut livré à la Technique, qui l'utilisa finalement pour divers essais.

Au mois de mars 1923, l'Espagne, qui désirait renouveler son matériel aéronautique militaire, ouvrit un concours international. Dans la catégorie des chasseurs, la France y présenta les Nieuport-Delage 29 et 29 bis, ainsi que le SPAD 71, un SPAD XX modifié en monoplace et doté de quatre ailerons et d'empennages agrandis. Sorti d'usine le 14 janvier 1923, il fut conduit sur le terrain de Cuatro Vientos, près de Madrid, par Maurice Bizot, et, bien que l'Espagne eût choisi le Nieuport 29, elle acheta néanmoins le 71-01.

Commandé à quatre-vingts exemplaires en 1923, le SPAD 81 répondait comme le Dewoitine D.1 à un programme de 1921 demandant des chasseurs armés de deux mitrailleuses volant à 240 km/h à 7 000 m et ayant un plafond de 8 500 m. Sur le premier prototype, qui vola le 13 mars 1923, l'aile supérieure était soutenue par un pylône central, qui fut remplacé en série par quatre mâts carénés. Doté de l'Hispano 8 Fb de 300 ch, le SPAD 81 fut mis en service à partir de l'automne de 1924 dans cinq escadrilles de chasse. Bien que stable et très maniable, il avait une certaine tendance à décrocher brutalement à l'atterrissage.

Quatre dérivés furent réalisés à titre expérimental le SPAD 81 bis, appareil de compétition à voilure réduite (21 m2 au lieu de 30) construit sur fonds privés, sortit d'usine le 30 juillet 1923, et vola quatre jours plus tard. Sous-motorisé, il eut une existence des plus éphémères. Ultérieurement, sous le type 61-6a, sa cellule servit de banc d'essai au Lorraine 12 Eb. Le SPAD 81-2, qui décolla le 20 mai 1924, était caractérisé par son radiateur rentrant, qui remplaçait les Lamblin de série; le SPAD 81-3 (premier vol, le 18 août 1924) par son radiateur en « pile d'assiettes » et son empennage réduit; le SPAD 81-4 (premier vol, le 11 septembre 1924) par sa cellule entièrement en bois.

Développement du SPAD 81, le SPAD 61 ainsi que le 51, dont il sera fait mention plus loin, répondaient au programme des avions de chasse de 1923. A peu près similaire à celui de 1921, ce dernier exigeait cependant un moteur de 400 ch à 500 ch et quatre armes légères. Équipé d'un Lorraine 12 Ew et d'un radiateur Vincent-André escamotable, le premier prototype vola le 6 novembre 1923, suivi un an plus tard par le SPAD 61-2. Doté du même moteur et d'un radiateur frontal, celui-ci fut présenté au concours, mais, s'étant classé neuvième, il ne fut pas accepté.

Entre-temps, Blériot Aéronautique avait signé un contrat avec la société roumaine IAR pour la fourniture de cent SPAD 61-2, à réaliser en 1926, et un autre avec la Pologne portant sur deux cent cinquante exemplaires du même appareil. Trente et un SPAD 61-2 furent d'ailleurs construits sous licence dans ce pays.

Mais, ces avions ayant une fâcheuse tendance à se briser en vol, du fait d'une faiblesse de la structure, la direction de l'aviation militaire polonaise les retira tous du service en 1930. Quatre d'entre eux avaient été gardés en France, en vue d'étudier un renforcement éventuel de la structure. Ils reçurent une immatriculation civile (F-AHBJ, F-AHDG, F-AHDH et F-AIRN) ainsi qu'un certificat de navigabilité. En 1927, le F-AHDG (SPAD 61-2 n° 6), remotorisé avec un Lorraine 12 Eb (61 bis), participa à plusieurs manifestations aériennes sous l'immatriculation F-AIKU.

Trois autres SPAD 61 répondant au programme des C.1 de 1923 avaient été refusés : le SPAD 61-3 (cellule métallique, réservoir d'essence dans le plan supérieur, quatre mitrailleuses), qui vola le 9 mai 1925; le type 61-4 (Lorraine de 480 ch), qui décolla un mois plus tard et fut exposé au Salon de 1926; enfin, le 61-5, à structure mixte, qui fut construit à trois exemplaires. Gréé de l'Hispano 12 Gb de 450 ch en W, le premier prototype, testé le 5 avril 1926 par le capitaine polonais Stachon, monta à 6 000 m en 14 mn 38 s, ce qui constituait alors un record enviable. Il fut ensuite remis à la Pologne.

dernier appareil dessiné par Herbemont pour la vitesse, le S-58, piloté par Jean Casale, participa à la Coupe Deutsch de 1922 sous le nom de baptême Louis Blériot. Il fut contraint à l'abandon à la suite d'une défaillance de moteur

Détruit dans un accident quelques jours après son premier vol, le deuxième prototype fut reconstruit; mais, quand il fut de nouveau endommagé par la chute d'une porte de hangar, on profita des réparations pour remplacer son 12 Gb par un Hispano en V. Rebaptisé 61-8, il vola le 9 février 1927. Enfin, le troisième et dernier 61-5 fut cédé à la Turquie en 1926.

Extrapolé du 81 bis, le SPAD 61-6 fut transformé à quatre reprises. Après avoir servi, le 31 mars 1925, aux essais du moteur Lorraine 12 Eb, il fut engagé sous le type 61-6b (F-ESAU) dans l'édition 1924-1925 de la Coupe Michelin. Ayant couvert les 2 835 km du parcours à la moyenne horaire de 187,177 km/h, Pelletier-Doisy remporta la compétition. C'est également avec un 61-6c que Maurice Bizot, pilote réceptionnaire de Blériot, tenta le 26 novembre 1925 le record de vitesse sur 1 000 km.

Ayant heurté le sol lors d'un virage trop serré, il fut mortellement blessé. Reconstitué sous l'appellation 61-6d, avec un fuselage et des empennages de 61-2, l'avion vola de nouveau le 8 juin 1927 sous l'immatriculation F-AIIU. Piloté par Léon Challe, il s'adjugea la Coupe Michelin le 22 juin à la moyenne de 215,498 km/h.

Rééquipé d'un Lorraine Mizar refroidi par air de 230 ch et baptisé alors 61-9 (F-AJCR), il fut de nouveau engagé dans la Coupe Michelin de 1928-1929 aux mains de Challe. Allégé mais manquant de puissance, il ne put dépasser la moyenne de 183 km/h et fut réformé en 1933. C'est à la demande de l'aéronautique polonaise que débuta, en septembre 1925, la construction d'un SPAD 61 à voilure sesquiplane de 10,40 m d'envergure, le 61 SES, qui n'eut pas de suite.

Répondant au programme des chasseurs de 1923 et étudié un an après les types 61 et 81, le SPAD 51 se différenciait de ses prédécesseurs par la flèche prononcée de son aile supérieure et son moteur refroidi par air.

Les modèles 51-1 et 51-2, équipés respectivement de Jupiter de 380 ch et de 420 ch, se classèrent quatrième et septième. De construction mixte à revêtement de toile, possédant un fuselage-coque moulé, ces deux appareils (9,47 m d'envergure, 1 311 kg en charge) atteignaient 219,300 km/h à 1 500 m. Si l'État français refusa le SPAD 51, celui-ci fut choisi par la Pologne, qui, le 19 mai 1925, passa commande de cinquante types 51-2.

Le 7 septembre 1926 décollait le SPAD 51-3, prototype expérimental qui devait servir de banc d'essai pour l'hélice à pas variable Blériot type A dessinée par Herbemont. Enfin, le modèle 51-4, à moteur Jupiter surcomprimé de 600 ch, fut réalisé à une dizaine d'exemplaires, dont un fut vendu à l'U.R.S.S. et un autre à la Turquie. L'Espagne en acheta également un qui, immatriculé EC-BCC, fut utilisé par l'aéro-club d'Aragon.

Les chasseurs « jockeys »

Le marché en date du 29 août 1928 entérina la réalisation du SPAD 91 « Léger », construit dans l'optique du programme des chasseurs « jockeys » de 1926, dont l'armement était réduit à deux mitrailleuses. Munis de moteurs de 400 ch à 500 ch, ces appareils devaient néanmoins offrir des performances au moins égales à celles des chasseurs dits « lourds », en tout cas pour ce qui était de la vitesse horizontale.

De construction tout métal à revêtement de toile, doté d'un moteur Hispano 12 Hb de 500 ch, le 91 Léger vola le 23 août 1927, piloté par Raymond Villechanoux. Un deuxième exemplaire, le 91-1, qui en différait par son radiateur frontal, fut doté d'un Hispano 12 Mb. Redésigné 91-4, il reçut l'immatriculation réservée F-AKBP.

Exposé au Salon de Paris en 1928, le SPAD 91-2 possédait un moteur Hispano en W de 500 ch et des roues « élastiques » Blériot. Immatriculé F-AIVT, il fut présenté, sans succès, en Roumanie et en Grèce. Remotorisé avec un Jupiter VII de 420 ch, il devint le 91-3, puis en 1931 le 91-5 (Jupiter VI de 480 ch) et servit d'avion de voltige à Villechanoux.

Il fut détruit le 10 mai 1931 au meeting de Niort, Villechanoux ayant dû se poser en virage dans un champ pour ne pas s'écraser sur la foule des spectateurs. Dérivé du 91-4 (interplan augmenté, bouts d'aile arrondis), le 91-6 vola pour la première fois le 10 novembre 1931 avec un stabilisateur bas, qui, l'année suivante, dut être relevé. Bien qu'acheté par l'État, il ne fit l'objet d'aucune production de série.

Lors de la guerre civile espagnole, un groupe d'ouvriers de chez Blériot racheta l'appareil et, le remit en état pour l'offrir aux combattants républicains. Confié au pilote Guidez, chef de l'escadrille « Espafia », il ne participa pas, semble-t-il, à de nombreux combats, et son sort final reste obscur.

Le 23 décembre 1931 avait décollé de Buc le sesquiplan inversé SPAD 91-7, dérivé du 91-4. Ayant conservé l'aile inférieure (8,65 m) de ce dernier appareil, Herbemont avait réduit l'aile supérieure à 7 m dans le but d'augmenter la vitesse de l'avion. Avec cette machine pesant 1448 kg et immatriculée F-ALXC, Louis Massotte battit, le 2 juin 1932, le record du monde de vitesse sur 500 km à la moyenne de 308,779 km/h.

Au mois d'août de la même année, l'avion fut rebaptisé 91-8 après montage d'un HispanoSuiza 12 Xbrs de 500 ch à compresseur et réducteur d'hélice. Bien qu'ayant atteint 360 km/h à 3 500 m, il vola peu avant d'être transformé en 91-9, modèle destiné aux essais du moteur-canon Hispano 12 Xcrs et qui fut engagé dans la Coupe Michelin de 1933. Mais, ayant trop présumé de son moteur, Massotte dut abandonner (31 octobre). Le F-ALXC fut finalement réformé en 1936.

le S-61-9, équipé d'un Lorraine de 230 ch, répondait à l'origine au programme des chasseurs de 1923. Refusé par les militaires, il participa aux éditions 1927 et 1928 de la Coupe Michelin. En double page une autre berline, le S-56-4 n° 1714410, photographié sur le terrain du Bourget en 1926

Le marché passé le 30 octobre 1930 pour une série de SPAD 91 ne concerna finalement que quatre de ces appareils, qui, à l'exception du 91-2, construit sur fonds privés, ne furent que des transformations multiples et successives.

Avec le SPAD 210, Herbemont avait adopté, conformément aux nouvelles normes officielles, un type de référence à trois chiffres. Bien que la catégorie des avions « jockeys » n'eût jamais obtenu la consécration de la série, un programme d'avions de chasse « légers » fut pourtant diffusé en 1929. Il était exigé un moteur à compresseur de puissance moyenne, une vitesse de 300 km/h, un plafond de 10 000 m et un armement composé de deux mitrailleuses.

Étaient en outre conseillés une construction totalement métallique ainsi qu'un atterrisseur à amortisseurs oléopneumatiques. La SPAD étudia les modèles 210 (une réduction du modèle 91, équipée d'un Gnome-Rhône Titan de 240 ch) et 310 (monoplan à aile basse elliptique et haubanage souple, propulsé par un Titan Major). N'excédant pas 1 100 kg et n'atteignant pas le plafond exigé (10 000 m), ces deux avions à structure semimétallique restèrent au stade de projets.

Des quelque trente appareils répondant au programme des chasseurs de 1930, seuls dix furent retenus, dont le biplan SPAD 510, étudié dès 1929 sous le prétype 410. Présenté en mars 1931, il bénéficia d'un marché de prototype. Sa construction n'ayant été achevée qu'à la fin de 1932 (par suite des difficultés financières que connaissait la société Blériot), cet avion métallique à revêtement de toile fut doté de l'Hispano 12 Xbrs de 500 ch, puis de 690 ch.

Décollé pour la première fois le 6 janvier 1933, le F-AKGW fut présenté à la Technique, qui le déclara instable longitudinalement, ce qui obligea le constructeur à allonger le fuselage. Très maniable, montant à 5 000 m en 5 mn 30 s, il avait une vitesse de 372,500 km/h à 4 000 m; il fut commandé à soixante exemplaires.

Une petite série de dix-neuf unités supplémentaires fut livrée « officieusement » en août 1937 à l'Espagne. Les premiers SPAD 510 furent mis en service dans l'armée de l'Air le 15 avril 1937. Mais, à cause de fréquentes pannes d'alimentation en montée, ils furent rapidement reversés dans les formations régionales et les écoles de chasse, et, au 10 mai 1940, seuls quinze d'entre eux figuraient sur les rôles.

L'étude effectuée dés 1934 pour une version embarquée du SPAD 510 n'eut pas de suite. Quatre autres dérivés de cet avion furent dessinés, sans plus de succès : le SPAD 510 J2, version sesquiplane à moteur Gnome-Rhône 9 Kers de 600 ch; le 510 J3 à GnomeRhône 14 Kds Mistral Major de 760 ch, qui devait atteindre 405 km/h à 4 000 m; le SPAD 511 prévu avec un Lorraine Pétrel 12 Hars de 600 ch, et le SPAD 610, un hydravion de chasse doté d'une aile supérieure de 10,50 m (déjà retenue pour une version de chasse de nuit du 510) et de deux flotteurs en catamaran.

La dernière réalisation d'André Herbemont dans le domaine des biplans de chasse fut le SPAD 710, qui vola pour la première fois en avril 1937. Reprenant l'idée du monoplace protégé telle qu'elle était apparue avec le SPAD XX, Herbemont avait dessiné un biplace. Modernisé, cet avion disposait d'une verrière totale pour l'équipage, d'un train escamotable et d'un empennage papillon.

Armé d'un canon axial, de quatre mitrailleuses d'aile et d'une arme supplémentaire en position arrière, le SPAD 710, qui répondait au programme de chasseurs de 1934 (remanié le 16 novembre 1935), avait reçu un Hispano 12 Ycrs de 860 ch et devait pouvoir atteindre 470 km/h. Malheureusement, il fut détruit le 15 juin 1937 lors d'un atterrissage forcé, dans lequel Massotte trouva la mort. Ce tragique accident mettait un point final à l'épopée des avions SPAD.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001