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Constructeurs d'avions |
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Supermarine
LES COCARDES DE L'OCÉAN Spécialiste de la vitesse et de la mer, Supermarine a laissé son nom aux plus fameux «racers» de l'histoire et aux plus robustes hydravions de la Royal Navy Créée en septembre 1913 à Southampton par Noel Pemberton-Billing, la Supermarine Aviation Works engagea, en 1916, un jeune ingénieur originaire des Midlands, Reginald J. Mitchell, dont les réalisations allaient faire la renommée de la société. Les premiers travaux importants de cette modeste firme, passée entre les mains de Hugh Scott-Paine après la Première Guerre mondiale, portèrent sur un hydravion bimoteur dont deux prototypes (N174 et NI 75) virent le jour en 1924. Dépourvu de flotteurs mais doté d'un train d'atterrissage classique, le Swan tel était le nom de cet appareil subit une série de tests à Felixstowe, siège du Marine Aircraft Experimental Establishment, avant de donner lieu à une spécification de l'Air Ministry (R18/24) en vue d'un développement ultérieur. Huit mois plus tard apparaissait le premier Southampton (N218). Les essais se révélèrent très favorables au nouvel avion, qui fit preuve d'une grande maniabilité et afficha de bonnes performances. Désigné « Southampton » Mk-1 et doté d'une coque en bois, il était propulsé par deux moteurs Napier Lion V de 470 ch. La RAF le mit en service, le 25 août 1925, au sein du Coastal Reconnaissance Flight 480, basé à Calshot. Bien qu'il marquât un évident progrès sur le Felixstowe F.5, le Southampton présentait de nombreux défauts, notamment au niveau de la coque, qui embarquait des dizaines de litres d'eau de mer, provoquant une dangereuse instabilité en vol. Le bois fut donc remplacé par du Duralumin, beaucoup plus léger et traité pour résister à la corrosion. Les Mk-1 qui bénéficièrent de cette rénovation furent rebaptisés « Southampton Mk-1I ». Ce modèle, présenté officiellement comme un hydravion de reconnaissance capable de transporter cinq hommes d'équipage, fut le plus utilisé par la RAF et y devint extrêmement populaire. Sa capacité en carburant (2 274 litres) lui donnait une autonomie de 1 287 km et portait le poids total de l'appareil à quelque 6 900 kg. Cependant, la charge offensive était réduite à 500 kg, et, lorsqu'il était engagé dans une action de bombardement, le Mk-II devait laisser au sol l'un des membres de son équipage.
Dès qu'il entra en service, le Southampton montra d'étonnantes aptitudes aux vols de longue durée. Au cours de l'automne de 1925, quatre Mk-1 accomplirent un périple de 16 000 km; l'été suivant, deux autres appareils relièrent l'Égypte à la GrandeBretagne, en transitant par Chypre (soit 11 265 km), sans aucun ennui mécanique. Ce succès ouvrit de nouvelles perspectives à la RAF, qui décida de persévérer dans cette voie. C'est ainsi qu'au mois d'octobre 1927 quatre Southampton (S1149, 1150, 1151 et 1152), placés sous les ordres du Group Captain H.M. Cave-BrownCave, quittèrent Plymouth en direction de Singapour. Aucun hydravion n'avait jamais tenté une telle aventure, et l'itinéraire du raid suivait des parcours terrestres et maritimes qu'aucun des équipages de CaveBrown-Cave ne connaissait. Ce dernier atteignit Seletar, près de Singapour, le 28 février 1928 et s'attaqua, trois mois plus tard, à un tour d'Australie qu'il boucla le 15 septembre suivant en revenant se poser à Seletar. Six semaines après ce brillant exploit, le « Far East Flight » de Cave-Brown-Cave, comme on l'appelait à présent, se lança dans une croisière autour de la mer de Chine, transitant par Bornéo, Manille et Hong Kong et se posant à Singapour le 11 décembre. Les quatre hydravions restèrent à Singapour, où ils constituèrent la dotation du Squadron 205, mis sur pied en janvier 1929 et dont l'un des pilotes du Far East Flight, le Squadron Leader G.E. « Gerry » Livock, devint le premier commandant. En quelques mois, ce digne successeur de Cave-Brown-Cave affermit la réputation de son unité en parcourant 31 380 km dans un vol vers les îles Andaman et Nicobar. Parallèlement, la RAF constituait sur le territoire métropolitain quatre squadrons de Southampton (201, 203, 204 et 210). L'hydravion connut aussi un certain succès à l'exportation puisqu'il équipa la Royal Australian Air Force (RAAF), l'aéronautique navale argentine et la marine japonaise. Un exemplaire, pourvu de moteurs Siddeley Jaguar VI de 460 ch, fut vendu au Danemark, et un appareil, (G-AASH) servit sur les lignes d'Imperial Airways. Dès ses premiers vols dans la RAF, le Southampton donna lieu à d'importants développements. La première machine de série (sérial N9896) donna naissance au prototype du Mk-III, doté de Bristol Jupiter VIII de 485 ch; puis apparut le Mk-IV, qui présentait des modifications plus importantes et possédait des Rolls-Royce Kestrel IIMS de 525 ch. En 1933, un an après le début de sa production, il prit le nom de « Scapa ». Le Southampton Mk-V, lui, sortit en 1935 sous la désignation de « Stranraer ». L'une des variantes les plus remarquables fut le sesquiplan Mk-X, né en 1930. A partir des années 1935-1936, le Southampton fut, peu à peu, retiré des unités de première ligne. Il avait été construit à soixante-dix-huit exemplaires, qui restèrent en service près de dix ans.
Les hydravions de course Conçu par Reginald Mitchell, le Supermarine S-4 fut engagé dans l'édition 1925 de la Coupe Schneider. Sa grande originalité résidait dans sa voilure monoplane cantilever et dans le fait que ses flotteurs - reliés au fuselage par des mâts profilés - faisaient office de réservoirs de carburant. Propulsé par un moteur Napier Lion formé de trois rangées de cylindres, le S-4 effectua son premier vol le 25 août 1925 et, moins d'un mois plus tard, le 13 septembre, battit le record du monde de vitesse (364,920 km/h) avec Henry C. Biard aux commandes. Voulant faire mieux encore, Mitchell décida d'accroître la puissance du Lion en la portant à 700 ch, en même temps qu'il lui adaptait une hélice plus performante. L'hydravion fut alors convoyé vers Baltimore, où devaient avoir lieu, à partir du 24 octobre, les épreuves de la Coupe Schneider. C'est au cours de ce voyage vers les États-Unis que survinrent les premiers ennuis. Biard, le pilote désigné pour la course, se luxa le poignet, puis fut pris d'un fort accès de fièvre. Par la suite, la toile qui recouvrait la machine de compétition fut emportée par le vent, et une aile fut endommagée. Tout était rentré dans l'ordre quand l'appareil s'aligna au départ des éliminatoires, qui se déroulaient le 23 octobre. Lors d'un virage serré à 240 m d'altitude, l'une des ailes subit de légers dommages, ce qui n'empêcha pas le pilote de poursuivre son vol; mais, à l'amerrissage, le contact avec l'eau fut si brutal que les mâts des flotteurs cassèrent et que le fuselage se brisa en arrière de l'habitacle. Biard sortit indemne de l'accident. En novembre 1926, Mitchell mit au point une nouvelle version identique au S-4 mais dotée d'une aile basse au lieu d'une aile médiane. Ce S-5 fut construit à trois exemplaires, qui représentèrent la Grande-Bretagne dans les diverses compétitions internationales de 1927. Ils associaient un fuselage métallique à une voilure en bois et, pour compenser l'effet de couple produit par leur Napier Lion de 875 ch, un seul de leurs flotteurs comportait un réservoir de carburant (250 litres). Seuls les N219 et N220 participèrent aux épreuves de la Coupe Schneider qui se déroulèrent à Venise en septembre 1927 (v. Schneider [Coupe]). L'année suivante, alors que Supermarine briguait le record du monde de vitesse détenu par les Italiens, le troisième S-5 (N221) fut détruit lors d'un accident dans lequel son pilote, le Flight Lieutenant S.M. Kinkead, trouva la mort. Les deux autres S-4 furent affectés aux essais de nouvelles hélices, et le N219, remotorisé, fit sa dernière apparition en 1931. Destiné à la Coupe Schneider de 1929, le S-6 était équipé du dernier-né de Rolls-Royce, un type R de 1 900 ch spécialement conçu pour la course, qui obligea à renforcer la cellule. Les deux appareils commandés ne furent livrés au High Speed Flight de la RAF, basé à Felixstowe, que cinq semaines environ avant la compétition, ce qui laissait très peu de temps aux pilotes pour se familiariser avec les hydravions. Ils durent notamment s'habituer à la charge alaire élevée des deux monoplans et aux malaises, liés aux fortes accélérations, dont ils souffraient lors des virages serrés. Comme sur le S-4, le carburant était contenu dans les flotteurs, mais cet agencement posa tant de problèmes qu'il fallut repenser la répartition des masses. L'un des flotteurs fut donc délesté d'une partie de sa charge, ce qui permit de compenser l'effet de couple imputable au moteur. Extrapolation du chasseur 8 réacteur type 510, resté à l'état de prototype en 1948, le Supermarine type 538 n Attacker fut le premier jet de la Fleet Air Arm à succéder au Seafire en 1951 à bord des porte-avions HMS Illustrious, Indomitable et Eagle. Ci-dessous : le Pakistan fut le seul pays étranger à commander une série de trente-six appareils de ce type, dont trois unités de première ligne furent équipées jusqu'en 1957 (photo Flight).
Piloté par le Flying Officer Atcherley, le S-6 (N247) remporta haut la main les épreuves de la Coupe Schneider (6 et 7 septembre) à 528,900 km/h. A bord du N248, le Flight Lieutenant d'Arcy atteignit quant à lui 595 km/h, mais fut disqualifié sur erreur de parcours. Le record d'Atcherley fut amélioré le 14 septembre suivant par le Squadron Leader Orlebar, qui le porta à 564,500 km/h. Le N248, qui fut sérieusement endommagé en juin 1931, s'étant retourné lors d'un amerrissage, reçut des flotteurs plus grands et vit sa partie arrière renforcée. Redésigné S-6A, il est aujourd'hui exposé au Mitchell Hall Aircraft Museum, à Southampton. Les deux S-6B (S1595 et 1596) qui lui succédèrent participèrent à la Coupe Schneider de 1931. Dotés de Rolls-Royce R de 2 300 ch, ils bénéficiaient des améliorations apportées au S-6A, avec lequel ils présentaient de nombreuses similitudes. Ils permirent à la Grande-Bretagne de s'adjuger la Coupe à 547 km/h. Dix-sept jours plus tard, le Flight Lieutenant Stainforth pulvérisait le record du monde (655,800 km/h) à bord du 51596, doté d'un Rolls-Royce suralimenté de 2 600 ch. On peut voir cet avion au Science Museum de Londres. Le Walrus La RAAF cherchant à remplacer ses Seagull - hydravions monomoteurs de reconnaissance qui furent également utilisés par la Fleet Air Arm -, Mitchell en extrapola une version (Mk-V) équipée d'un moteur Bristol Pegasus, dont le prototype décolla le 21 juin 1935. Désigné « Seagull » V par les Australiens et « Walrus » par les Britanniques, l'appareil était surtout connu en unité sous le nom de « Shagbat ». Servant au sein des Cruiser Squadrons 1, 2, 4, 5 et 8, et du Battle Squadron 2 de la Royal Navy, il fut également utilisé par la New Zealand Division et à bord de cinq croiseurs de la Royal Australian Navy. Trois exemplaires furent également affectés à l'Irish Air Corps; deux autres étaient embarqués sur le croiseur argentin La Argentina. D'abord employé pour la reconnaissance, le Mk-V vit ses missions s'étendre avec le développement des hostilités. En janvier 1940, tous les Walrus de la Navy furent regroupés sous la responsabilité du Squadron 700, auquel s'adjoignit ensuite le Squadron 710. L'appareil fit ses premières armes contre le cuirassé de poche Graf von Spee lors de la bataille du Rio de la Plata. Équipé de charges sous-marines, il fut engagé dans la lutte contre les submersibles allemands. Le 10 avril 1940, un Walrus attaqua un U-Boot à 16 km des Orcades et guida sur le corsaire allemand des destroyers qui lui portèrent le coup de grâce. L'hydravion prit aussi une part active à la campagne de Norvège au cours de laquelle le Squadron 701, embarqué sur le porte-avions Glorious, éclaira le corps expéditionnaire allié. Dans l'océan Indien, le Walrus fut le principal avion d'arme opérationnel de la flotte britannique, utilisé non seulement pour repérer les corsaires ennemis et leurs navires de ravitaillement, mais aussi pour les attaquer. Les Walrus du Dorsetshire bombardèrent les installations pétrolières de Dante (Somalie italienne) avec des engins de 125 kg. Le bâtiment australien Australia, engagé dans la bataille de Dakar, en septembre 1940, confia à son Walrus la surveillance du cuirassé Richelieu, embossé dans la rade du grand port français d'Afrique occidentale. L'avion fut abattu par les Curtiss H-75 de l'armée de l'air d'armistice. Plus tard, un Walrus fut crédité de la destruction du sousmarin Poncelet, appartenant à la marine du régime de Vichy. Peu de temps après le début de la Seconde Guerre mondiale, l'Air Ministry décida d'orienter en totalité la production de Supermarine vers le Spitfire (v. Vickers - Supermarine a Spitfire »), laissant à la firme Saunders-Roe Ltd. le soin de poursuivre sous licence la fabrication du Walrus. A cette époque, 281 exemplaires étaient sortis des chaînes.
La Fleet Air Arm ne compta jamais plus de 70 Walrus en service. Encore ce chiffre décrût-il quand, en 1943, arrivèrent les premiers Vought-Sikorsky « Kingfisher » livrés par les États-Unis dans le cadre de la loi prêt-bail. En janvier 1944, quand Saunders-Roe arrêta la production, le modèle avait été construit à 744 exemplaires. Lui succéda le Sea Otter, qui n'était autre qu'un Walrus doté d'un moteur tractif Bristol Mercury XXX de 855 ch au lieu du Bristol Pegasus VI de 775 ch d'origine. Tandis que la dotation de la Fleet Air Arm en Walrus diminuait, la RAF s'intéressait à cet avion pour le sauvetage en mer. Déjà, pendant la bataille d'Angleterre, les Walrus avaient récupéré de nombreux pilotes du Fighter Command abattus dans la Manche. En 1941, ils formèrent quatre Squadrons (275 à 278) de sauvetage en mer (ASR ou Air Sea Rescue), auxquels s'ajoutèrent, en 1943, les Squadrons 293 et 294 (Méditerranée occidentale et orientale) et le Squadron 292 (Indes). Vers la fin du conflit, le Walrus fut affecté à l'entraînement. Quelques exemplaires furent cédés à la Quantas, qui les employa à des tâches de sauvetage et de liaison. Après la guerre, les Français utilisèrent des Walrus qu'ils avaient achetés pendant les hostilités. Plusieurs autres de ces appareils volèrent au sein des unités de la Royal Canadian Navy et de la Royal Canadian Air Force. Dernier chasseur signé Supermarine, le type 544 Scimitar effectua son premier vol le 20 janvier 1956. Ce monoplace embarqué fut construit à soixante-seize exemplaires de 1957 à 1960. Propulsé par deux Rolls-Royce Avon 200 de 5 100 kgp, le Scimitar atteignait 1 140 km/h à 3 000 m avec un rayon d'action de combat de 320 km, passant à 450 km avec quatre réservoirs supplémentaires de voilure. Les quatre canons Aden de 30 mm équipant les premières séries furent remplacés, sur les derniers modèles, par des missiles Sidewinder.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001