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Figures de l'Aviation |
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Paul Teste
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L'APÔTRE DE L'AÉRONAVALE Le commandant Teste, qui, le premier, apponta en 1920 sur la plate-forme d'un navire, définit en 1925 l'organisation de l'Aéronautique maritime et jeta les bases de l'aviation embarquée. En dépit d'une disparition prématurée, le capitaine de frégate Paul Marcel Teste, né à Lorient en 1892, a laissé le souvenir d'un officier remarquablement audacieux; il est surtout considéré comme l'un des créateurs de l'Aéronautique navale. Entré très jeune dans la Marine, à la faveur d'une dispense, l'enseigne de vaisseau Teste embarque d'abord sur le croiseur Duguay-Trouin avant d'effectuer une croisière hydrographique à Madagascar avec le Vauban (1912-1913). Pendant la guerre, après avoir servi sur des bâtiments légers dans le secteur des bancs des Flandres, il assure en 1916 le commandement en second du patrouilleur Dragon. Teste manifeste un intérêt croissant pour l'aéronautique, qui connaît un développement rapide à partir de 1917 avec l'intensification de la guerre sous-marine : l'avion se révèle, en effet, l'un des pires adversaires des U-Boote, qui évitent de s'aventurer dans la zone de surveillance aéronavale. C'est à titre d'observateur que l'enseigne Teste sert ainsi sur la base de Dunkerque, placée sous les ordres du capitaine de frégate Laborde et équipée d'hydravions d'exploration et d'attaque FBA, à moteur Hispano de 150 ch. Un matériel inadapté Au printemps 1917, cet appareil lourd et lent, fort mal armé, sujet à des pannes fréquentes, se trouve totalement surclassé par les chasseurs allemands et, en particulier, par les redoutables hydravions triplaces Brandenburg. Pour la flottille des Flandres, l'hécatombe commence. Le 26 mai 1917, la section de quatre appareils à laquelle appartient Teste se heurte à sept Brandenburg. En dépit d'une résistance désespérée, tous les hydravions français sont abattus ou contraints d'amerrir. Recueilli par un torpilleur allemand, Teste est fait prisonnier. Lors de l'interrogatoire auquel il est soumis à Zeebrugge, l'as allemand Christiansen ne peut s'empêcher de lui dire, après avoir souligné l'armement insuffisant des FBA : « Vous autres, Français, vous appelez cela de l'héroïsme; moi, j'appelle cela de la bêtise! » Transféré au camp de Karlsruhe, Teste parvient à s'évader : le 14 janvier 1918, il franchit la frontière hollandaise et, quelques semaines plus tard, se retrouve en France, promu au grade de lieutenant de vaisseau. Dès lors, et jusqu'à la fin du conflit - à Corfou, puis sur la base aéronautique de Saint-Raphaël, où il commande l'aviation d'escadre, de nouveau sous les ordres de Laborde -, il va consacrer tous ses efforts au développement de l'Aéronavale. De son expérience des Flandres, Teste a tiré la conclusion que l'hydravion ne peut constituer un instrument d'attaque valable et qu'il est par trop inférieur à l'avion « sur roulettes », léger, rapide et maniable. Cependant, offrant l'avantage de pouvoir utiliser des plans d'eau naturels, l'hydravion peut être conservé comme instrument d'exploration. C'est ainsi qu'en avril 1924 Teste effectuera sur un petit amphibie un vol Paris - Saint-Raphaël via Bordeaux et Toulouse, ce, dans le but de reconnaître la route que pourraient suivre de grands hydravions militaires de l'Atlantique à la Méditerranée, ainsi que les possibilités d'accueil offertes par les bassins de la Garonne et de l'Aude. En 2 000 km et 20 heures de vol, il effectue ainsi treize atterrissages et vingt et un amerrissages sans le moindre incident. Essais d'appontage Par ailleurs, s'appuyant sur les essais réalisés par les Britanniques avec les porte-avions Argus et Furious, Teste entend démontrer que l'avion à roulettes peut opérer à partir de plates-formes mobiles. La première expérience, menée le 9 novembre 1918 à partir d'une plate-forme de 15 m, établie sur le cuirassé Paris, à Corfou, se solde par un échec : l'avion tombe à l'eau. Sorti indemne de l'aventure, Teste reprend ses tentatives avec une plate-forme de même longueur montée sur l'aviso Bapaume et, imité par plusieurs de ses camarades, réussit de nombreux décollages; mais cette piste est trop courte pour autoriser l'appontage. Il s'avère donc indispensable de disposer d'un véritable porte-avions. Ce bâtiment permettrait non seulement de démontrer les possibilités à la mer de l'avion à roues, mais aussi affranchirait l'Aéronautique navale de la dépendance vis-à-vis des bases terrestres et l'empêcherait de tomber sous la coupe de l'armée de Terre ou d'une éventuelle armée de l'Air. Appuyé par de jeunes aviateurs de la Marine, Teste obtient, non sans mal, d'utiliser à titre d'essai la coque du cuirassé Béarn, abandonnée, inachevée, dans le port de Toulon. Le navire est ainsi doté d'un pont d'envol; des câbles transversaux reliés à des sacs de sable doivent freiner les appareils lors de l'appontage, et une mire indique au pilote sa position lors de la manoeuvre d'approche finale. Malheureusement, le manque de crédits ne petmet pas d'équiper le Béarn d'un système propulsif et les essais ne pourront s'effectuer qu'en rade. Le 20 octobre 1920, aux commandes d'un Hanriot monoplace, Teste décolle de Palyvestre et se présente au-dessus du port de Toulon. Ayant repéré le pont du Béarn, balisé d'une bande blanche, il descend au ras des mâts, effectue une première approche, puis s'aligne dans l'axe du bâtiment, coupe les gaz à 50 cm d'altitude et réussit un appontage parfait en moins de 30 m. Au cours des semaines suivantes, Teste renouvelle son expérience avec le même succès, utilisant un Sopwith et un triplace Hanriot. Plusieurs de ses camarades suivent son exemple. Sur dix appontages, on n'enregistre qu'un seul accident, lié à la rupture d'un des brins, mais le pilote sera repêché. Au total, seize pilotes réussiront quarante-cinq appontages, ce qui vaut à Teste d'être décoré de la Légion d'honneur et, deux ans plus tard, d'être promu au grade de capitaine de corvette à l'âge de trente ans, fait assez exceptionnel pour l'époque. Parallèlement à ces expériences, le jeune officier assure l'entraînement des neuf appareils de sa flottille à Saint-Raphaël. Comme d'autres pionniers, notamment le général Mitchell, aux États-Unis, il est convaincu de l'efficacité des attaques aériennes à la mer à partir de grands navires. Au cours des manoeuvres d'escadre de 1921, il tente ainsi une attaque en semipiqué sur le cuirassé Bretagne et place une bombe factice à 20 m de l'étrave du bâtiment. Toutefois, au cours de la ressource, son appareil s'écrase en mer, heureusement sans dommage pour le pilote. En 1925, le nouveau ministre de la Marine, J.L. Dumesnil, confiant dans l'avenir de l'aviation, fait entrer le jeune officier dans son cabinet et dépose un projet de loi portant organisation de l'Aéronautique maritime. Teste estime alors que cinquante escadrilles sont nécessaires.
Vol sans retour Malgré son entrée au ministère, l'apôtre de l'Aéronavale continue de s'intéresser au lancement par catapulte, mais aussi aux vols de nuit de longue durée et surtout aux grands raids intercontinentaux. C'est ainsi qu'il souhaite rallier Paris à Karachi - soit près de 5 000 km - sans escale à bord d'un triplace terrestre équipé d'un moteur de 600 ch, susceptible de fournir 740 ch au décollage grâce à l'injection de benzol. Le lieutenant de vaisseau Amanrich, un excellent pilote, et Félix Amiot, le constructeur de l'avion, doivent participer à ce raid, qui n'est en fait que le prélude à une grande traversée Paris-New York sans escale. Poussé par le goût du risque et la volonté de se dépasser, ulcéré devant les maigres résultats obtenus par les Français dans le domaine des grands raids, Teste veut également résoudre les problèmes de navigation inhérents aux vols de longue durée, qu'il s'agisse de reconnaissance ou de bombardement. Parmi ses motivations figure aussi une question de dignité morale « L'aviation n'est pas seule en cause là-dedans! Les Français ont oublié la guerre, la victoire et l'enthousiasme; ils s'avilissent; ils laissent la bride sur le cou à ceux qui les dépouillent. Il faut les tirer de leur égarement, leur donner un exemple qui force leur aveuglement, les réveille dans les belles qualités de leur race; il faut se dépêcher avant qu'il ne soit trop tard! » Les essais du raid Paris-Karachi se déroulent sur le terrain de Villacoublay. Le 13 juin 1925, Teste et Amanrich veulent effectuer un nouvel exercice de décollage afin de se familiariser avec leur appareil. Il fait beau, le ciel est dégagé, mais la brise souffle depuis les collines de Meudon. Teste décide cependant de décoller, en utilisant seulement la largeur du terrain. Au départ, tout semble se dérouler correctement. L'avion quitte le sol, s'élève, s'apprête à passer sur la droite du bâtiment technique, quand un brusque remous lui fait perdre de la hauteur. L'Amiot heurte la cime d'un arbre, s'écrase brutalement au sol et prend feu quelques secondes plus tard, Amanrich est indemne, mais Teste, atrocement brûlé, mourra, quelques heures plus tard à l'hôpital de Versailles dans de terribles souffrances. Ainsi disparaît le commandant Teste, dont l'exemple marquera fortement toute une génération de marins. Il a jeté les fondations d'une Aéronautique navale dont le développement est assuré, en dépit de nouvelles hésitations et de lenteurs. II faudra sept ans pour achever le Béarn, et le bâtiment conservera jusqu'en 1939 un caractère expérimental. C'est seulement à la veille de la guerre que la Marine se décidera à entreprendre la construction de deux porte-avions modernes, le Joffre et le Painlevé, dont la mise en service n'est cependant prévue qu'à partir de 1943. Ces lenteurs ne tiennent pas seulement au conservatisme de certains milieux, mais aussi aux difficultés auxquelles se heurtent la mise au point des appareils et l'élaboration d'une doctrine. En dépit des enseignements du pionnier de l'Aéronautique navale, la Marine manifestera un intérêt probablement excessif pour les hydravions et, , ironie du sort, donnera lé nom de Commandant Teste à un transport d'hydravions d'une conception discutable.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001