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Figures de l'Aviation |
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Jules Vedrines
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Jules VEDRINES LE GAVROCHE DES AIRS Casse-cou, champion de la vitesse, « as » des missions spéciales, Jules Védrines fut l'une des figures les plus populaires de l'aviation « héroïque »
Les premiers raids Védrines naquit à Saint-Denis le 21 décembre 1881. D'abord metteur au point aux usines Gnome, il devint en 1909 le mécanicien de l'acteur et pilote anglais Loraine et assista au premier meeting aérien de Reims, où il put admirer les évolutions des Latham et des Paulhan. En 1910, il entrait chez Blériot comme mécanicien et pilote d'essai, avant même de détenir son brevet (qu'il obtint le 7 décembre 1910, à Pau). C'est l'année suivante, alors qu'il travaillait pour Morane et Borel, qu'il fit ses premiers vols remarqués sur les 250 km du circuit de la région parisienne (Juvisy-Melun-Chartres), puis sur le trajet ToulouseCarcassonne, où il atteignit la vitesse de 115 km/h. Le 28 mars 1911, un an après le capitaine Bellenger, Védrines entreprit une première fois le raid Paris-Pau. Il couvrit les 293 km séparant Paris de Poitiers (où il fut contraint de s'arrêter) en 3 h 5 mn, remportant ainsi la première Coupe Pommery, qui revenait au pilote qui aurait accompli, à la date du 30 avril 1911, le plus long parcours en ligne droite entre le lever et le coucher du soleil. Un mois plus tard, il gagnait la Coupe de l'Aéro-Club du Béarn en reliant Paris à Pau en trois étapes. Mais c'est avec les grandes courses internationales que Védrines allait connaître la notoriété, et d'abord grâce à la première et la plus fameuse d'entre elles, la course Paris-Madrid (22-25 mai 1911), organisée par Le Petit Parisien, à laquelle il prit part sur un monoplan Morane à moteur Gnome de 50 ch. Des cinq concurrents qui se trouvaient au départ, seul Védrines parvint au but, après plus de 14 heures de vol en trois étapes, remportant du même coup la deuxième Coupe Pommery. Tandis que, dans la troisième étape Saint-Sébastien - Madrid, Beaumont et Garros s'égaraient dans les contreforts de la chaîne Cantabrique, Védrines s'attardait dans le défilé de Pancorbo pour y engager un duel avec un aigle. Arrivé à Madrid-Getafe, où le roi Alphonse XIII s'était dérangé en personne pour l'accueillir, il tint à ce dernier des propos aussi désinvoltes que peu protocolaires. A peine rentré en France, il tenta, le 28 mai, de rattraper les participants de la course Paris-Rome, mais dut abandonner à Mâcon.
L'apôtre de la vitesse Comme Blériot, Védrines voyait dans la vitesse - gage de sécurité et de progrès - « l'avenir de l'aviation ». En butte à l'hostilité quasi générale des milieux de l'aéronautique, qu'il s'agît de l'Aéro-Club de France ou des techniciens choqués par ses idées novatrices, l'aviateur allait bénéficier du soutien du constructeur Armand Déperdussin et de la plume de Jacques Mortane, qui rédigeait ses discours et signa des articles en son nom. Dans une interview pour La Vie au grand air, Védrines déclarait : « Plus on ira vite, moins on aura à redouter la traîtrise d'Éole. Nous défierons la mort et nous volerons de façon tellement rapide qu'elle ne pourra pas nous rejoindre. Ce qui est dangereux, ce sont les courants contrariés et les remous. Avec un appareil rapide, on se moque du vent, on peut voler dans la tempête. Ce qu'il faut avant tout, c'est « un moteur planant merveilleusement ». Le décollage devient facile; le vol est un repos, car plus vous allez vite, moins vous avez besoin de toucher aux commandes. Dans le sud de la France, Védrines tint des réunions publiques sur les thèmes qui lui étaient chers, la vitesse et les applications militaires de l'aviation. En mars 1912, il se présentait à la députation pour le siège de Limoux (Aude) comme candidat de « défense nationale » et fit sa campagne en avion. Durant le premier trimestre de 1912, Védrines, sur Déperdussin à moteur de 100 ch, avait volé à 145 km/h sur un parcours de 5 km et couvert en une heure la distance de 142 km, battant le record de Nieuport (129 km). Le ler mars, il atteignait 167,900 km/h sur 10 km. Le 29 avril, il voulut démontrer à ses détracteurs qu'il était possible de relier Douai à Madrid sans escale à 180 km/h. Avant de partir, il écrivit à Mortane: « Sans leur demander de louer mon courage ou tout ce que tu voudras, je crois que les snobs de l'aviation feraient bien d'essayer de comprendre où est le vrai progrès... Ce que je ne réussirai pas maintenant, s'il m'arrive malheur, sera certainement réalisé cette année : leur confusion n'en sera que plus grande. Aie un mot spécial pour annoncer le nouveau record que je dois tenter, afin que l'on voie non l'imprudent qui se grise pour la galerie, mais l'aviateur convaincu qu'il est sur la voie du progrès ». Malheureusement, son avion s'écrasa sur un train près de Saint-Denis. Après être resté deux jours entre la vie et la mort, il se vit proposer sur son lit d'hôpital la croix de chevalier de la Légion d'honneur, qu'il refusa avec fracas. Dès septembre, Védrines, qui représentait la France à Chicago, remportait la quatrième Coupe GordonBennett en atteignant 169,700 km/h.
L'as des missions spéciales Quand la guerre éclata, Védrines fut d'abord affecté à l'escadrille du camp retranché de Paris (où il fut déclaré « indiscipliné et incompétent »), puis versé dans la réserve comme pilote d'essai à Dijon. II la quitta à la demande du capitaine Brocard, commandant de l'escadrille des Cigognes. Un jour de juin 1915, celui-ci chargea Védrines d'accueillir « un petit gosse qui fait des vrilles après deux mois seulement de pilotage » : il s'agissait de Georges Guynemer, en qui il crut voir de prime abord un de ces nombreux « aviateurs d'opérette » qu'il avait déjà rencontrés en unité. De fait, les débuts de Guynemer n'étaient guère prometteurs. Pourtant Védrines, séduit par la volonté de fer du jeune pilote, s'engagea devant Brocard à lui faire subir un apprentissage draconien. Guynemer devait bientôt remporter sa première victoire, qu'il dédia d'emblée à son « mentor » : Védrines vit plus tard dans ce geste «le plus doux souvenir » de sa carrière d'aviateur. Védrines disparut ensuite du devant de la scène il s'était, en effet, porté volontaire pour ces « missions spéciales » que la presse n'eut pas le droit d'évoquer jusqu'en 1918 et auxquelles il devait initier Guynemer et Navarre.
En 1917, il proposait au grand quartier général d'aller bombarder Berlin. Son idée ayant été favorablement accueillie, il apprit l'allemand et s'essaya au vol de nuit; un Breguet A.V fut mis à sa disposition à Dunkerque, mais, craignant que l'ennemi n'exerce des représailles sur Paris, le gouvernement opposa son veto la veille de son départ. Ironie du sort, quelques semaines plus tard, les Gotha bombardaient la capitale. Au lendemain de l'Armistice, Védrines renoua avec les foules parisiennes en gagnant, le dimanche 19 janvier 1919, la prime de 25 000 francs promise avant la guerre par les Galeries Lafayette à l'aviateur qui atterrirait sur la terrasse de l'immeuble du boulevard Haussmann : « Plus tard, déclara Védrines, chacun rentrera chez soi de cette façon. » Après cet intermède, il projeta de faire le tour du monde à bord d'un bimoteur : en guise d'entraînement, il entreprit la liaison Paris-Rome sans escale, en traversant les Alpes. Le 24 avril 1919, à 6 heures du matin, il décollait de Villacoublay à bord d'un Caudron C-23 alourdi par 1 600 litres d'essence. II emportait le courrier pour Rome (Védrines est également un pionnier de la postale : c'est lui qui, au mois d'août 1911, eut l'idée de distribuer la presse parisienne en province par la voie des airs; il fut le premier pilote postal rétribué). Son avion survola Sens, Laroche, puis disparut au-dessus des nuages; plus tard on apprit qu'un bimoteur silencieux était tombé d'une hauteur considérable, vers 10 h 30, à Saint-Rambertd'Albon (Drôme). Védrines et son mécanicien Guillain avaient été tués sur le coup. En 1938, Jacques Mortane écrivit une biographie de Jules Védrines, qu'il versa au dossier de la controverse, alors brûlante, sur le développement de l'Aviation populaire : « Jules Védrines, gamin de Paris, par son audace, par ses qualités et même par ses défauts, fut toujours le pilote populaire par excellence et l'un de ceux qui firent le plus pour l'aviation. Fils de ses oeuvres, il n'eut jamais qu'une ambition : par son exemple, amener les plus jeunes au plus lourd que l'air. On peut dire qu'il illustra, vingt-sept ans auparavant, ce que l'on est en droit d'attendre de l'Aviation populaire. »
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001