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Constructeurs d'avions |
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Vickers
LE ROI DES CHASSEURS Aucun chasseur au monde ne connut une célébrité égale à celle du Vickers-Supermarine « Spitfire », qui fut surnommé « l'avion de la victoire » C'est dans la série des élégants hydravions monoplans de course engagés par l'équipe de Reginald J. Mitchell dans la Coupe Schneider qu'il faut rechercher les origines du Spitfire, et sans les échecs subis et les succès remportés par ces superbes machines, cet extraordinaire chasseur n'eût sans doute jamais vu le jour. En 1930, la spécification F7/30, relative à un intercepteur de jour et de nuit, armé de quatre mitrailleuses et capable de voler à 400 km/h, marquait une profonde évolution de la part de l'état-major de la RAF et de l'Air Ministry dans la conception des avions de chasse. Si les autres constructeurs présentèrent des biplans traditionnels, Mitchell, lui, mit au point le Supermarine Type 224, appareil peu conventionnel doté d'une aile en mouette inversée et d'un train d'atterrissage pantalonné. Handicapé par son moteur Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation grâce à un système de condensateurs installé dans le bord d'attaque des ailes, le Type 224 se révéla très décevant, et c'est le Gloster « Gladiator » qui remporta le marché. Baptisé officieusement « Spitfire » par Sir Robert McClean, directeur de la Vickers Aviation, le Type 224 servit de base à Mitchell pour étudier un modèle nettement supérieur du point de vue de l'aérodynamisme.
La genèse du moteur Merlin A la fin de l'année 1933, tandis que l'assemblage du Type 224 s'achevait, le bureau d'études de Rolls-Royce travaillait depuis longtemps sur un nouveau moteur à 12 cylindres en ligne refroidi par eau : le PV-12. Essayé pour la première fois au banc le 15 octobre 1933, cet engin révéla de nombreuses faiblesses au niveau du réducteur et des chemises des cylindres, qui obligèrent les techniciens à procéder à certaines modifications. Celles-ci effectuées, le PV-12 fut monté sur un Hawker « Hart » dont les premiers vols eurent lieu en avril 1935. A ce moment, le moteur de RollsRoyce était refroidi, non plus par eau, mais par un mélange d'éthylène et de glycol dont la température d'ébullition était assez élevée et qui n'avait besoin que d'un petit radiateur. Pendant que Rolls-Royce achevait la mise au point de son PV-12, que de nombreux constructeurs attendaient non sans impatience, Mitchell redessinait le Type 224. En 1934, quand fut émise la spécification F5/34, destinée à trouver un remplaçant au Hawker « Fury », Mitchell mettait la dernière main au Type 224A, caractérisé par son aile trapézoïdale, son atterrisseur principal escamotable et un armement de quatre mitrailleuses. L'évolution de la technique aéronautique rendit cependant vite caduques les données de cette spécification, les expériences menées à Martlesham Heath montrant à l'évidence qu'à l'avenir ce n'étaient plus de quatre mais de huit mitrailleuses qu'il faudrait doter des chasseurs évoluant à près de 480 km/h. Après une spécification transitoire (F37/34), fondée sur les caractéristiques du Type 224A de Mitchell, apparut la F10/35, réclamant huit mitrailleuses alimentées chacune par 300 cartouches. Le problème n'était pas si simple à résoudre. La mitrailleuse Vickers qui, depuis le début de la guerre aérienne, équipait les chasseurs britanniques, n'était pas assez fiable pour être placée hors de portée du pilote et, partant, devait être remplacée. Dans ce but, des essais comparatifs furent effectués entre des armes britanniques et étrangères. Les meilleurs résultats furent obtenus avec la mitrailleuse américaine Colt, si bien qu'une société d'armement britannique, la Birmingham Small Arms (BSA) fut contactée pour fabriquer sous licence une version modifiée de la Colt, qui fut bientôt connue sous le nom de Browning. II ne restait plus qu'à intégrer huit Browning dans la voilure de l'appareil conçu par Mitchell. L'opération fut assez aisée en raison de la conception de l'aile qui, grâce à sa forme elliptique, combinait une grande efficience aérodynamique avec la corde nécessaire à la mise en place d'un radiateur, d'un système de refroidissement à l'huile et du train d'atterrissage. Les mitrailleuses furent donc installées dans l'élément central de l'aile, dont la configuration avait été étudiée de façon à offrir une trainée minimale. L'atterrisseur à voie étroite s'escamotait vers l'extérieur et le fuselage de l'appareil, de section ovale, présentait un revêtement travaillant. Le plan fixe horizontal était, lui aussi, elliptique, tandis que les gouvernes de profondeur et le gouvernail de direction étaient entoilés. Enfin, l'avion possédait une béquille de queue. L'assemblage du nouveau Type 300 de Mitchell se poursuivit une grande partie de l'année 1935, et, à la fin de celle-ci, le Rolls-Royce Merlin C, nouvelle désignation du PV-12, fut livré aux usines Supermarine, à Southampton. Le prototype du chasseur de Supermarine, portant le serial K5054, fut terminé au mois de février suivant et vola pour la première fois, aux mains de « Mutt » Summers, chef pilote de Vickers, tôt dans la matinée du 5 mars. Cet essai se déroula sans aucun incident, et Summers fut secondé, à partir du 26, par Jeffrey Quill. Bien que le programme d'expérimentations ait donné lieu à de nombreuses difficultés, inhérentes au fonctionnement assez défectueux du Merlin, le prototype du Supermarine fut convoyé à Martlesham Heath en avril 1936 et reçut officiellement le nom de Spitfire au cours du mois suivant. Après une démonstration privée devant les représentants de l'industrie aéronautique britannique, le Spitfire fut montré, en même temps que le Hurricane, aux officiels de la RAF, sur la base de Hendon, le 27 juin 1936. Entre-temps, le Merlin C avait été remplacé par le F (près de 1 045 ch), qui entra en production sous la désignation de Merlin I, en juillet. Avec ce propulseur, qui entraînait une hélice bipale en bois, le Spitfire atteignit la vitesse maximale de 562 km/h. Vers la fin de l'année 1936, le prototype fit l'objet de quelques modifications (mise en place d'une roulette de queue); mais il fallut attendre le début de 1937 pour que fussent montées les huit Browning prévues, qui furent testées à Martlesham. Après la mort de Mitchell, survenue dans l'intervalle, la responsabilité du développement du nouveau chasseur passa à Joseph Smith. Le mauvais fonctionnement du Merlin 1 conduisit à le remplacer par le Merlin II (à l'origine Merlin G), dont la puissance avoisinait 1 030 ch. Le 3 juin 1936, trois mois après la remilitarisation de la Rhénanie, l'Air Ministry passait commande de 600 Hurricane et de 310 Spitfire. Sélectionnées pour la construction en série du Spitfire, les usines de Woolton se révélèrent vite inadaptées à la fabrication d'un appareil d'une telle complexité. Aussi fallut-il mettre sur pied un programme de soustraitance pour les divers éléments de la cellule. En 1938, General Aircraft, Pobjoy Airmotors et Aircraft Ltd. s'occupaient des ailes, General Electric Co., The Pressed Steel Co., G. Beaton and Son et Westland Aircraft des sous-ensembles des ailes, Folland Aircraft de la queue et du gouvernail de direction, Singer Motors du bâti-moteur, Aero Engine des ailerons et des gouvernes de profondeur, et J. Samuel White and Co. des structures du fuselage. Quant à l'assemblage final, il avait lieu dans deux énormes hangars situés sur l'aérodrome d'Eastleigh. Le premier Spitfire Mk-1 de série (sérial K9787) vola le 14 mai 1938 avant d'être pris en main par le centre d'essais de Martlesham. L'appareil suivant fut livré à Rolls-Royce, qui procéda aux essais moteur. Le Squadron 19, commandé par le Squadron Leader Henry Iliffe Cozens et basé à Duxford, fut la première unité sélectionnée pour mettre en oeuvre le nouveau chasseur, le 4 août 1938. Le 31 octobre suivant, c'était le tour du Squadron 66, placé sous les ordres du Squadron Leader James Fuller-Good, puis, le 30 décembre, celui du Squadron 41, du Squadron Leader John Simons Adams. Production en série Si l'on considère les plans de réarmement et d'équipement mis au point par l'Air Ministry et la RAF, il est indubitable que le Spitfire, comme le Hurricane, devait constituer la pierre angulaire du système de défense aérienne britannique. La production n'en démarra pas moins lentement, et le premier lot de 310 Spitfire ne fut achevé qu'en août 1939 (il était prévu pour avril). Si, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, neuf unités avaient été dotées du chasseur de Supermarine (Squadrons 19, 66 611 à Duxford; 41 à Catterick; 54, 65 et 74 à Hornchurch; 72 à Church Fenton; 602 à Abbotsinch), cinq d'entre elles seulement étaient opérationnelles et uniquement de jour. Par ailleurs, [eux formations auxiliaires (les Squadrons 603 et 609) e trouvaient en cours de transformation. L'entrée en service du Spitfire ne s'était pas déroulée ans incidents. C'est ainsi que le réchauffement des nitrailleuses lors des vols à haute altitude était insufisant et que les habitacles embués après un vol à haute altitude avaient été à l'origine de nombreux accidents. La mise en place d'unités de maintenance péciales sur un nombre restreint de bases entraîna a concentration de presque tous les squadrons de Spitfire sur les terrains de Duxford, Catterick et Hornchurch. Ce manque de préparation fit que, dans les )remiers mois du conflit, aucune formation de Spitfire n'était disponible pour servir en dehors du territoire national; cette tendance était renforcée par le sentiment lue cet appareil devait être réservé en priorité pour a défense de la Grande-Bretagne et qu'il n'était pas encore pleinement opérationnel. Au cours des huit premiers mois des hostilités, 'accroissement des forces aériennes britanniques fut )articulièrement bénéfique au Spitfire. La plupart des lifficultés rencontrées au niveau de l'emploi opérationnel de l'avion ayant été résolues, la version Mk-1 équipait un assez grand nombre d'unités. Avant la fin le l'année 1939, les Squadrons 152, 610 et 616 volaient sur le chasseur de Supermarine, qui avait inscrit une )remière victoire à son palmarès : le 16 octobre, en ;flet, des intercepteurs du Squadron 603 avaient attaqué une formation de Heinkel He-111 au-dessus du Firth )f Forth et abattu l'un des intrus. Une semaine plus ard, des Spitfire appartenant aux Squadrons 602 et 603 détruisaient un autre bombardier du même type. A cette époque, presque tous les Mk-1 de première igne avaient reçu une hélice De Havilland tripale à pas variable. D'autres bénéficièrent d'une Rotol à vitesse constante. En outre, la mise en place d'une canopée bombée accrut la visibilité de façon non négligeable, es problèmes de givrage des mitrailleuses à haute altitude étant résolus grâce à l'installation d'un nouveau système de réchauffement.
Pendant les six premiers mois de 1940, six autres Formations de Spitfire furent constituées : les Squadrons 266 (janvier), 92 et 222 (mars), 64 (avril), 234 et 249 (mai). 11 n'en reste pas moins que l'état-major du Fighter Command et Dowding en particulier se refusaient toujours à engager leur précieux chasseur au-dessus du continent, où la bataille faisait rage. Une seule unité de Spitfire le Special Survey Flight (escadrille spéciale de surveillance), formée à partir de la No. 2 Camouflage Unit de Heston accomplissait depuis le 5 novembre 1939 des vols de reconnaissance à partir de l'aérodrome de Seclin, près de la frontière belge. Devenue Squadron 212 quelques mois plus tard, cette unité prit en compte huit Spitfire de reconnaissance photographique (un PR Mk-la d'entraînement, trois PR Mk-1b, équipés d'un réservoir auxiliaire de 132 litres, et quatre PR Mk-Ic, dotés d'un réservoir supplémentaire dans l'aile droite et de deux chambres photographiques F.24). Un premier Spitfire PR, piloté par le Flying Officer Claude Wheatley, fut perdu lors d'une sortie au-dessus de la frontière néerlandaise le 22 mars 1940. Un mois plus tard, le Flying Officer Cecil Dunn Milne trouvait à son tour la mort aux commandes d'un PR Mk-Ia au-dessus de la Bavière. Il n'en reste pas moins que les précieux renseignements ramenés par les Spitfire de Sidney Cotton - ils montraient à l'évidence que les Allemands se préparaient à attaquer à l'Ouest - ne furent pas pris au sérieux par les responsables politiques et militaires alliés. Néanmoins, les Spitfire photographiques poursuivirent leurs incursions au-dessus de l'Europe tout au long de l'année 1940 et, dépourvus de tout armement, ne pouvaient compter que sur leur vitesse pour échapper à d'éventuels poursuivants. En dehors des raids occasionnels menés au-dessus de la côte est de l'Angleterre par de petites formations d'avions allemands, qui, d'ailleurs, subirent de lourdes pertes face aux Spitfire, la confrontation majeure avec la Luftwaffe eut lieu lors de la bataille de Dunkerque La bataille d'Angleterre C'est à la fin de ce même mois de juin que le premier Spitfire équipé de canons - le Ib - fit son apparition au sein du Squadron 19, où il devait effectuer ses essais opérationnels. S'il conserva l'appareil jusqu'en septembre, ce squadron n'en estima pas moins que le lb était un échec et que, ses armes s'enrayant fréquemment, il valait mieux revenir à la version à huit mitrailleuses, désignée entre-temps Spitfire Mk-1a. Quand, la France éliminée, Goering tourna ses regards vers la Grande-Bretagne, la RAF possédait dix-neuf unités de Spitfire, dont six pouvaient être engagées de jour comme de nuit et neuf autres, de jour seulement. Inférieurs en nombre aux Hurricane, les Spitfire firent cependant, au cours de la bataille d'Angleterre, une éclatante démonstration de leurs qualités intrinsèques. Ce succès tenait pour une large part aux commandants d'unité, qui, après l'expérience de Dunkerque, s'attachèrent à faire valoir que les tactiques de la RAF devaient être modifiées si l'on voulait éviter une véritable hécatombe. Juste avant la fin de la bataille d'Angleterre, les premiers Mk-Il, en l'occurrence des Mk-Ila, faisaient leur apparition dans les unités de première ligne, au sein des Squadrons 611 (août), 19, 74 et 266 (septembre), 41 et 603 (octobre). Dotée d'un Merlin XII de 1 175 ch, cette version, toujours équipée de huit mitrailleuses, affichait une vitesse inférieure à celle de ses prédécesseurs. Le Mk-llb, mis en service au milieu de l'année 1941, possédait deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de calibre 0.303. La désignation Mk-Ilc fut attribuée aux Spitfire de sauvetage. Aussi surprenant que cela paraisse, le nombre des Spitfire opérationnels ne s'accrut pas entre juin et décembre 1940, alors que celui des Hurricane augmentait de 40 %. Les raids de nuit s'intensifiant de façon inquiétante, l'effort de production fut porté, au cours de l'hiver 1940-1941, sur le chasseur de Hawker, qui semblait mieux adapté au combat nocturne que celui de Vickers-Supermarine. Toutefois, décidé à passer à l'offensive dès le début de l'année 1941, le Fighter Command résolut de développer le nombre des squadrons volant sur Spitfire. La plupart d'entre eux reçurent des Mk-IIa, capables de lutter à égalité avec les Bf-109.E de la Luftwaffe. Les attaques de la RAF au-dessus du continent visaient à attirer en l'air la chasse ennemie puis à l'écraser sous le nombre. Par ailleurs, des Hurricane et des Spitfire furent souvent engagés dans des sweeps sur le littoral français; ils escortèrent également des bombardiers Blenheim. La première opération « Rhubarb » (nom de code donné aux attaques à basse altitude menées contre des objectifs occasionnels) fut conduite par le Squadron 66, basé à Biggin Hill et équipé de Mk-IIa, le 20 décembre 1940. En mars 1941 intervinrent les premières livraisons de PR Mk-IV, variante non armée développée à partir des derniers exemplaires du PR Mk-I, et dont les sous-types furent désignés par les lettres a, b, c et d. Équipé d'un Merlin 46 de 1 100 ch, le Mark IV assura les missions de reconnaissance photographique de la RAF jusqu'au milieu de la guerre et fut produit à 229 unités. C'est à bord d'une de ces machines que le Sergeant Morgan exécuta, le 14 avril 1941, un vol de 7 h 10 mn entre Benson, Gênes, La Spezia et Hawkinge.
Chasseur de supériorité aérienne C'est aussi en mars 1941 que le Spitfire Mk-V fut mis en service, au sein du Squadron 92, à Biggin Hill. Le bâti-moteur et la structure ayant été renforcés, l'appareil avait pu recevoir le Merlin 45, développant près de 1 440 ch. Les trois principales variantes auxquelles cette nouvelle version elle fut produite à 6 479 exemplaires, chiffre jamais atteint par aucun autre Spitfire donna naissance furent le Mk-Va (huit mitrailleuses Browning de calibre 0.303 [7,7 mm]), le Mk-Vb (deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses) et le Mk-Vc, équipé de l'aile universelle capable de recevoir indifféremment huit mitrailleuses ou quatre canons de 20 mm. Plus tard, cette version fut modifiée pour emporter un réservoir auxiliaire qui accrut son autonomie (le Mk-Vc pouvait même emporter une bombe de 250 kg sous le fuselage ou deux bombes de 125 kg sous les ailes). L'apparition du Spitfire V changea radicalement les données tactiques et stratégiques de la guerre aérienne sur le front de l'Ouest, en ce sens qu'il se montra très supérieur au Bf-109.E tout en surclassant assez nettement le Bf-109.F, entré en service dans la Luftwaffe en 1941. En novembre de cette année, le Fighter Command alignait quarante-trois squadrons de Mk-V, qui, au dire de nombreux pilotes, fut le Spitfire le plus agréable à piloter. Outre quelques unités de reconnaissance, le chasseur de Supermarine opérait également au sein de plusieurs squadrons de sauvetage en mer. C'est en 1941 que le Fighter Command reçut ses premiers Spitfire VI, chasseurs de haute altitude à habitacle pressurisé. Doté d'un Merlin 47 ou 49, le Mk-VI, qui possédait une envergure de 12,20 m (soit 1 m de plus que celle des versions antérieures) était un développement du Spitfire V mis au point pour lutter contre les bombardiers et les appareils de reconnaissance allemands opérant hors de portée des intercepteurs classiques. Bien qu'il eût volé en juin 1941, le Mk-VI n'entra pas en service, du fait de graves problèmes de pressurisation, avant le début de l'année 1942, dans les Squadrons 124, 129, 602 et 616; par la suite, cinq autres formations le prirent en compte. Pendant les neuf premiers mois de 1941, le Fighter Command bénéficia de la supériorité aérienne audessus de la Manche en raison du départ de la plupart des Jagdgeschwader de la Luftwaffe pour les Balkans et le front de l'Est, et grâce à l'apparition du Spitfire Mk-V. Mais, vers la fin de l'été, quand les premiers Focke-Wulf Fw-190.A sillonnèrent le ciel du front occidental, les Spitfire subirent de lourdes pertes. A cette époque, Supermarine mettait la touche finale au Mk-VIII (Merlin 61 de 1 660 ch doté d' . compresseur à double vitesse et à deux étages e,_ aînant une hélice quadripale Rotol). Il précédait de peu le Mk-IX, un appareil qui fut construit à 5 665 unités. Le premier exemplaire de cette nouvelle version fut réceptionné par le Squadron 64 en juin 1942 et put ainsi appuyer le Spitfire V qui, face aux Focke-Wulf Fw-190.A, subissait des revers de plus en plus graves. Avant la fin de l'année 1942, onze squadrons volaient sur Mk-VI, auquel sa vitesse (658 km/h à 7 620 m) permettait de tenir tête au Fw-190 et qui était le seul appareil de supériorité aérienne dont disposât la RAF à cette époque. Selon l'altitude à laquelle il devait opérer, le Spitfire VI présentait l'envergure normale de 12,20 m (haute altitude) ou des ailes tronquées de 9,80 m (basse altitude). L'armement variait également (deux canons et quatre mitrailleuses, quatre canons, ou encore des bombes). Quant au Spitfire VII, qui prit l'air en avril 1942 avec un moteur Merlin 61, il fut tout spécialement étudié comme chasseur de haute altitude et servit au sein des Squadrons 118, 124, 131, 154, 313 (tchécoslovaque) et 616.
Les opérations outre-mer Le 7 mars 1942, quinze Spitfire Mk-Vb, embarqués sur le porte-avions HMS Eagle, faisaient route vers Malte quand ils se heurtèrent à des avions allemands venus de Sicile. Pour la première fois, l'appareil de Supermarine livrait bataille en Méditerranée. Les survivants se joignirent au Squadron 126; unité formée à partir du Squadron 46, équipé de Hurricane qui furent renforcés, malgré les pertes et les dangers encourus, par d'autres Spitfire venus de Gibraltar. En 1943, cette force était suffisamment puissante pour se lancer à l'attaque de certains objectifs ennemis; elle prit part notamment aux opérations qui précédèrent le débarquement des Alliés en Sicile. En avril 1942, d'autre Mk-Vb du Squadron 601, ayant décollé du porte-avions USS Wasp, se posaient à Malte. Mais à peine avaient-ils atterri qu'ils durent repartir en toute hâte devant un raid allemand. Au soir du 20 avril, les nouveaux arrivants avaient détruit sept appareils adverses pour la perte de trois des leurs. Ils furent rejoints au cours de l'année 1942 par les Squadrons 185, 249 et 1435, volant sur Spitfire Mk-Vb et Mk-Vc. Une fois la défense de Malte renforcée, la RAF donna la priorité à la mise en place d'unités de Spitfire en Afrique du Nord. Le premier, le Squadron 145, doté de Mk-Vb équipés de filtres à sable, rejoignit l'Égypte en avril 1942, et, avant la fin de l'année, la Desert Air Force alignait six squadrons de Spitfire V. Par ailleurs, sept squadrons de Mk-Vc tropicalisés participèrent, en novembre 1942, au débarquement d'Afrique du Nord. Une fois des têtes de pont établies, ces appareils, partis de Gibraltar, se posèrent sur l'aérodrome d'Alger - Maison-Blanche. La mise sur pied d'une force de Spitfire en ExtrêmeOrient fut beaucoup plus laborieuse, du fait de l'avance extrêmement rapide des Japonais et des difficultés rencontrées par l'armée britannique pour stabiliser la ligne de front. Par ailleurs, l'Australie étant menacée, les Squadrons 54, 452 et 457, basés en Angleterre, furent expédiés en toute hâte à Richmond (NouvelleGalles du Sud), où ils furent basés jusqu'à la fin 1942. Les qualités opérationnelles du Spitfire Mk-VIII - qui pouvait combattre aussi bien sous climat tempéré que sous climat chaud - expliquent en grande partie les problèmes qui retardèrent sa mise en service. Équipé d'un Merlin 61 doté d'un filtre à sable, l'appareil avait bénéficié de nombreuses innovations (roulette de queue escamotable, dérive et gouvernail de direction plus petits). Cependant, le Mk-IX étant bien adapté aux exigences de la lutte sur le théâtre méditerranéen, le Mk-VIII ne fut construit qu'à 1 658 exemplaires, tous sortis des chaînes de Supermarine. Le Spitfire VIII put recevoir tous les types d'ailes mis en oeuvre par ses prédécesseurs et une gamme de propulseurs très variée allant du Merlin 61 au Merlin 70 en passant par les modèles 63 et 63A. La version haute altitude possédait des extrémités d'aile allongées et, grâce à son Merlin 70, atteignait 669 km/h à 8 370 m. Le Squadron 145 fut le premier à utiliser le Spitfire Mk-VIII hors de Grande-Bretagne : en Italie en août 1943. Six mois plus tard, le Squadron 155, basé en Birmanie, le prenait en compte à son tour. Et, tandis qu'en Europe du Nord le Spitfire IX était la cheville ouvrière du Fighter Command, le Mk-VIII volait avec les Squadrons 32, 87, 92, 145, 417 (canadien) et 601 en Méditerranée et avec les Squadrons 17, 20, 54, 67, 81, 131, 132, 136, 152, 155, 548 (australien), 549, 607 et 615 en Extrême-Orient.
Les versions de reconnaissance photographique Le succès remporté par le Spitfire Mk-IV au cours des premières années de guerre conduisit à développer des versions plus sophistiquées, comme le PR Mk-IX (471 exemplaires), qui succéda au Mk-IX converti pour la reconnaissance, et le Mk-X (seize exemplaires). Ces appareils se caractérisaient par un capot-moteur volumineux, contenant un important réservoir d'huile, et une roulette de queue escamotable empruntée au Mk-VIII. Le premier servit dans les Squadrons 2, 4, 16, 26, 69, 140, 400, 541, 542, 544, 681, 682 et 683; le second dans les Squadrons 541 et 542. Entré en production après le Mk-XI, le Mk-X accomplit ses premières missions de guerre en mai 1944 avant de céder la place, quatre mois plus tard, au premier. Appareil de reconnaissance spécialisé, le type PR Mk-XIII, dont dix-huit unités seulement quittèrent les chaînes de montage, était issu de cellules de Mk-V ou VII. Armé de quatre mitrailleuses de 0.303, il était propulsé par un Merlin 32 et se révéla des plus efficaces lors des sorties à basse altitude, dès le début de 1943. Les Américains des Squadrons 71, 121 et 133 de la RAF (v. Aigles) furent les premiers pilotes étrangers à utiliser le Spitfire sur une assez grande échelle. En septembre 1942, ces unités, redésignées respectivement Squadrons 334, 335 et 336 et intégrées dans le 4th Pursuit Group de l'USAAF, volèrent sur Mk-V. De son côté, la 8th Air Force employa quelques Spitfire de reconnaissance au sein du 7th Photo Reconnaissance Group entre 1943 et 1945. Des groupes de chasse américains constitués sur le territoire britannique en vue du débarquement d'Afrique du Nord (31st et 52nd Fighter Groups) reçurent également des Spitfire Mk-Vc, qui, basés à Oran après la réussite de l'opération « Torch », combattirent sur le théâtre méditerranéen jusqu'en 1944. Au total, l'Air Ministry fournit aux Américains quelque 600 Spitfire. Le chasseur de Supermarine porta aussi l'étoile rouge des forces aériennes soviétiques. Dès le mois d'août 1941, un pilote soviétique testa un Mk-Il à Duxford, mais ces essais ne furent suivis d'aucune commande. Quelques Mk-IV de reconnaissance photographique furent ensuite embarqués sur les navires composant le convoi PQ-18 destiné à l'Union soviétique en 1942. Mais il fallut attendre le mois de mars 1943 pour que le premier lot important fût remis à une mission militaire de l'armée rouge à Bassora (Irak). Au total, l'U.R.S.S. reçut 1 331 Spitfire Mk-V et Mk-IX. Quarante-huit Mk-Vb volèrent avec les forces aériennes portugaises à partir d'octobre 1943 afin de s'opposer à toute agression de la part de l'Espagne, alors favorable au Ille Reich. Les mêmes soucis motivèrent la cession à l'armée turque de Spitfire Mk-Vb qui, ironie du sort, épaulèrent les Force-Wulf Fw-190 achetés à l'Allemagne. Par ailleurs, l'Égypte mit en oeuvre, à la fin de l'année 1943, un squadron de Spitfire Mk-Vb tropicalisés. Les Spitfire à moteur Griffon Les Spitfire Mk-VIII et IX restèrent en service dans la RAF jusqu'à la fin de la guerre, et même au-delà. Cependant, et dès 1940, les techniciens de chez RollsRoyce s'étaient attachés à mettre au point un développement du moteur Merlin, le Griffon, qui devait être monté sur le Mk-IV de reconnaissance photographique. En raison de problèmes de mise au point, c'est un Mk-VI qui servit de banc d'essai volant au nouveau propulseur, dont le volume était nettement supérieur à celui du Merlin. En fait, cet appareil, qui devait être équipé de quatre canons de 20 mm, ne dépassa jamais le stade expérimental et, pour éviter toute confusion avec la variante de reconnaissance photographique, il reçut la désignation de Spitfire Mk-XX.
Le premier Spitfire de série à recevoir le Griffon fut donc le Mk-XII, développé en toute hâte pour faire face aux raids à basse altitude menés par les Fw-190 au-dessus des côtes méridionales de l'Angleterre à la fin de l'année 1942. Les cent Spitfire XII qui quittèrent les chaînes de montage n'étaient rien d'autre que des conversions du Mk-IX à roulette de queue fixe et du Mk-VIII à roulette de queue escamotable. Grâce à ses ailes tronquées et à son Griffon 111 ou IV de 1 735 ch entraînant une hélice Rotol quadripale, ce chasseur atteignait 632 km/h. Les premiers exemplaires furent livrés au Squadron 41 en février 1943 et au Squadron 91 un peu plus de deux mois après. Malgré les quelques succès remportés par ces unités, les problèmes posés par le Griffon, maintenu constamment à pleins gaz à basse altitude, amenèrent la RAF à arrêter la production. Aussi, le Spitfire XII ne vola-t-il pas en dehors de ces deux formations. En revanche, le Spitfire Mk-XIV, pourtant considéré comme une version de transition, connut un réel succès et poursuivit sa carrière après la guerre. Associant une cellule de Mk-VIII et un Rolls-Royce Griffon 65 de 2 050 ch et doté d'une hélice Rotol à cinq pales, l'appareil était optimisé pour l'interception à haute altitude. En réalité, l'efficacité de cet appareil ne se fit guère sentir au-delà de 9 000 m. La taille du Griffon 65 obligea les techniciens à allonger le nez de l'avion et, comme le Mk-XII le Mk-XIV laissait apparaître des bosselages profilés protégeant le bloccylindres. Cette modification en entraîna vite d'autres. L'allongement du nez altérant la stabilité latérale de l'avion, il fallut accroître la surface de la dérive et du gouvernail de direction. Les appareils suivants bénéficièrent d'une verrière en goutte d'eau à vision totale, qui nécessita la découpe d'une partie du fuselage arrière. Le Spitfire-XIV donna naissance à nombre de variantes, dont certaines pourvues d'ailes tronquées, destinées à la chasse et à la chasse-reconnaissance. Selon les missions, l'armement était de deux canons et quatre mitrailleuses de calibre 0.303 ou de deux canons et deux mitrailleuses de calibre 0.5 (12,7 mm); certains appareils transportèrent plus de 450 kg de bombes. Les dernières machines de cette version mirent en oeuvre le Griffon 67 développant 2 340 ch. Les premiers des 957 Spitfire XIV fabriqués par l'industrie aéronautique britannique entrèrent en service dans le Squadron 610, basé à Exeter, en janvier 1944. Avant la fin de cette année, les Squadrons 4I 130, 322 (néerlandais), 350 (belge) et 402 (canadien) le prirent en compte à leur tour. Quand Hitler lança les V-1 sur la Grande-Bretagne (juin 1944), les Spitfire XIV du Squadron 610 furent aussitôt engagés, avec les nouveaux Hawker « Tempest » Mk-V de la RAF. Au terme de cette longue lutte, les Mk-XIV détenaient le record du nombre de V-1 abattus par le Fighter Command. Le Squadron 132 fut la première unité opérant en Extrême-Orient à être équipée de Mk-XIV, en mai 1945, suivie des Squadrons 17 et 20 en juin et septembre. Les désignations Mk-XV et XVII étant réservées au Seafire, vint ensuite le Mk-XVI. Présentant de nombreuses similitudes avec le Mk-IX, celui-ci était caractérisé par son moteur Merlin 266 de 1 720 ch (Merlin 66 construit sous licence par Packard) et ses ailes tronquées; certains lots furent dotés d'une verrière en goutte d'eau à vision totale et de deux mitrailleuses de calibre 0.5 remplaçant les Browning 0.303. Le Mk-XVI (1054 unités) constitua la dotation de quelques squadrons de la 2nd Tactical Air Force en Europe au cours du second semestre de l'année 1944. A la fin du conflit, une quinzaine de formations utilisaient cet appareil, qui forma l'ossature de la Royal Auxiliary Air Force, remise sur pied après la guerre, et disparut des ordres de bataille en 1950. Derniers développements Lorsque l'Allemagne signa sa capitulation sans conditions, la RAF alignait soixante-huit squadrons de Spitfire en Europe et seize en Extrême-Orient. Mais, avec la dissolution de nombreuses formations et l'arrivée des premiers appareils à réaction, ces chiffres chutèrent très rapidement. Quand les combats cessèrent sur le théâtre européen, le Spitfire Mk-XIV avait cédé la place sur les chaînes d'assemblage au Mk-XVllI ultime version du Spitfire de base. Bénéficiant de toutes les innovations mises en oeuvre par les modèles précédents, il donna lieu à des variantes de chasse (cent appareils) et de chasse-reconnaissance (deux cents exemplaires) dont la capacité de carburant avait été nettement accrue par l'installation de deux réservoirs supplémentaires, l'un dans les ailes (120 litres), l'autre dans la partie arrière du fuselage (300 litres). La variante de chasse-reconnaissance avait été équipée de deux appareils de prises de vues obliques et d'un autre vertical (F.24), auxquels s'ajoutaient une caméra F.52 montée en arrière de l'habitacle. Le Mk-18 (à partir de 1946, la RAF désigna ses appareils par des chiffres arabes) fut mis en service en 1946 dans le Squadron 11 (F Mk-18) et dans le Squadron 60 (FR Mk-18), basé en Extrême-Orient. En juin 1947, le Squadron 32 réceptionna à son tour la version de chasse en Méditerranée et le Squadron 28, des machines de reconnaissance à Hong Kong en mai 1949. Une dernière version de reconnaissance rejoignit la RAF peu de temps avant l'arrêt des combats en Allemagne. Associant le fuselage du Mk-XIV aux ailes du PR Mk-IV, le PR Mk-XIX, outre ses appareils photographiques, était équipé d'un moteur Griffon 65 ou 66 de 2 050 ch, qui lui donnait une vitesse de 740 km/h. Affichant une autonomie maximale de 2 500 km grâce à un réservoir largable de grande capacité et un plafond opérationnel de plus de 13 000 m, cet appareil servit dans les Squadrons 58, 541 et 542 de la 2nd Tactical Air Force et dans les Squadrons 60 et 81 en Extrême-Orient. C'est d'ailleurs un Mk-19 du Squadron 81 qui, le l er avril 1954, effectua la dernière sortie de guerre des Spitfire en attaquant un groupe de rebelles malais. Quelques autres exemplaires furent affectés à des travaux météorologiques jusqu'en 1957. Dans les derniers mois du conflit, les modifications apportées au Spitfire étaient telles que la version en cours de développement n'avait plus grand-chose de commun avec le modèle d'origine. Désigné Type 356, ou Mk-XXI, cet appareil fit l'objet d'une commande de 3 373 exemplaires, qui fut ramenée à 121 unités avec la fin de la guerre.
La principale caractéristique du Mk-XXI résidait dans son aile renforcée, qui avait pratiquement perdu la forme elliptique dessinée par Mitchell et dont les mitrailleuses avaient cédé la place à quatre canons Hispano de 20 mm. Ces transformations s'étaient traduites par une augmentation considérable du poids de l'avion : le Mk-XXI présentait une masse de 4 890 kg, double de celle du Spitfire 1 ! Le nouvel appareil eut tout juste le temps d'être réceptionné par les Squadrons 91 (janvier 1945) et 1 (mai) avant la fin des combats en Europe. Pris en compte par les Squadrons 41 et 122 en 1946, il constitua surtout la dotation des unités de la Royal Auxiliary Air Force. Quelques exemplaires reçurent des hélices contrarotatives à six pales entraînées par un Griffon 85, qui remplaçait le Griffon 61. Jusqu'à la fin des années quarante, 280 Spitfire Mk-22 sortirent des chaînes d'assemblage de Supermarine. Ils différaient du Mk-21 par leur fuselage arrière légèrement modifié et la possibilité qu'ils avaient d'emporter trois bombes de 250 kg. Les derniers appareils dotés d'une dérive et d'un gouvernail de direction redessinés volèrent au sein du Squadron 73, basé à Malte, jusqu'en octobre 1948, et avec les Squadrons 502, 504, 600, 603, 607, 608, 610, 611, 613, 614 et 615 de la Royal Auxiliary Air Force. La Southern Rhodesian Air Force en prit une vingtaine en compte, et une trentaine d'autres furent exportés en Égypte et en Syrie. Le Mk-24, version finale de l'avion construite à 70 exemplaires, ne se distinguait du Mk-22 que par ses râteliers destinés à des roquettes et ses quatre canons Hispano de 20 mm. II opéra avec le Squadron 80 entre janvier 1948 et janvier 1952 à Gütersloh (Allemagne fédérale) et à Hong Kong. Au total, le Spitfire fut produit à 20 351 exemplaires, dont 18 298 propulsés par un moteur Merlin. En quatre ans, il avait équipé cent trente-quatre squadrons de chasse, sept unités de l'Air Sea Rescue et onze de reconnaissance photographique. Le Squadron 602 fut sans doute celui qui utilisa le plus longtemps cet appareil, puisque de mai 1939 à juin 1950 il vola sur Mk-I, IIa, Va, Vb, Vc, VI, IXb, IXe, XIV, XVI, 21 et 22. Le Spiteful et le Seafang L'histoire du Spitfire ne serait pas complète si l'on oubliait le Supermarine Type 371, ou Spiteful. Répondant à la spécification F1/43 de l'Air Ministry, cet avion, que la fin de la guerre empêcha de monter en ligne, prit l'air pour la première fois en juin 1944, piloté par Jeffrey Quill. II se distinguait du Spitfire par son aile à profil laminaire, son fuselage profond et son train d'atterrissage à large voie, escamotable vers l'intérieur. Entre mars 1945 et janvier 1947, le Spiteful fut construit à seize unités, dotées pour la plupart d'un Griffon 65 ou 69 de 2 375 ch. Les autres mirent en oeuvre des Griffon 85, 89 et 90 avec des hélices contrarotatives à six pales et prirent la désignation de Spiteful Mk-15. Grâce à son compresseur à trois étages adapté à un moteur Griffon 101, le Mk-16 approchait les 800 km/h. Comme le Spiteful, le Seafang ne participa jamais aux opérations de la Seconde Guerre mondiale. Le Seafang était une version navalisée du Spiteful qui donna naissance à deux protoytpes, à dix Seafang Mk-31 (Griffon 61 et hélice à cinq pales) et à huit Mk-32 (moteur Griffon 89, hélices contrarotatives Rotol).
Par ailleurs, le Spitfire Mk-1 fut à l'origine d'une version à deux flotteurs conçus à l'origine pour le Blackburn « Roc ». Aucun avion de chasse britannique n'étant capable d'opérer à partir des fjords de Norvège, la RAF demanda que fût mis au point un avion équipé de flotteurs. L'idée avait été soumise à Hawker et à Vickers-Supermarine au moment même où la campagne de Norvège prenait fin. Elle fut donc temporairement écartée et ne redevint d'actualité qu'en 1942. Deux Spitfire Mk-Vb et un Spitfire Mk-IX furent alors dotés de flotteurs après avoir été débarrassés de leur atterrisseur principal et de leur roulette de queue. Les travaux se poursuivirent jusqu'en 1945 sur le Mk-IX, mais aucune production en série n'en résulta. Le Seafire Faisant suite aux essais effectués en 1941 à bord du porte-avions HMS Illustrious avec un Spitfire Mk-Vb équipé d'une crosse d'appontage, le programme du Seafire démarra avec le Mk-1b. Il s'agissait d'un Spitfire Vb dont la partie basse du fuselage arrière avait été découpée pour recevoir la crosse d'appontage. Cent soixante-six appareils furent ainsi modifiés par l'Air Service Training Ltd. de Hamble en 1941 et, en juin 1942, le Squadron 807 de la Fleet Air Arm réceptionnait ses premiers Seafire sur le porte-avions HMS Furious, suivi par le Squadron 801. Engagés dans l'opération « Torch », ils obtinrent leur première victoire contre un Dewoitine D.520 de l'armée de l'air de Vichy. Le Mk-Ilc, qui succéda au lb, avait reçu l'aile universelle et un dispositif de catapultage, et pouvait être équipé de fusées d'assistance au décollage. Ce modèle donna lieu à deux versions - chasse à basse altitude (L Mk-IIc) et chasse-reconnaissance (FR Mk-IIc) - qui firent leur apparition dans l'aviation embarquée britannique, au sein des Squadrons 884 et 885, en novembre 1942; ils équipèrent une quinzaine d'autres unités. Bien qu'il eût été largement employé en Méditerranée, le Mk-IIc fut toujours handicapé par sa voilure, et il fallut l'arrivée du Seafire Mk-III - qui se distingua en ExtrêmeOrient - pour voir apparaître les ailes repliables. Westland assembla 212 Mk-17 et CunliffeOwen, une vingtaine. Le premier arriva en unité, au Squadron 883 de la Fleet Air Arm, en septembre 1945, et cette version ne fut retirée du service qu'en novembre 1954. Bien que Cunliffe-Owen en ait assuré la mise au point, ce sont les usines Supermarine qui construisirent les cinquante exemplaires du Seafire 45, équivalent embarqué du Spitfire 21. Propulsé par un Griffon 61 entraînant une hélice à cinq pales ou par un Griffon 85 doté d'hélices contrarotatives à six pales, le Mk-45 volait à 718 km/h. Il fut suivi par le Seafire Mk-46, dont les vingt-quatre unités volèrent avec le Squadron 1832, unité de réserve de la Navy basée à Culham. Ces deux appareils ne furent en fait que des versions de transition et n'eurent jamais d'ailes repliables. Celles-ci furent de nouveau adoptées sur l'ultime version du Seafire, le Mk-47, qui resta en production jusqu'en 1949 sur les chaînes de South Marston. Affichant une vitesse maximale de 726 km/h à 6 090 m, le Mk-47 fut pris en main par le Squadron 804 en février 1948 et y resta jusqu'au mois d'août de l'année suivante. Au sein du Squadron 800, il effectua de nombreuses missions de lutte antiguérilla en Malaisie et, quelques mois plus tard, en Corée. Enfin, le Reserve Squadron 1833 en utilisa quelques exemplaires, qu'il abandonna en 1952. S'il ne connut pas le même succès que le Grumman « Martlet », le Hawker « Sea Hurricane », le Grumman « Hellcat » ou le Vought « Corsair », le Supermarine « Seafire » rendit, tout comme le Supermarine «Spitfire », d'importants services sur tous les théâtres d'opérations où sa présence fut jugée utile, son succès tenant pour une large part à ses multiples possibilités de développement liées à la finesse de sa conception. Spitfire et Seafire français Le Squadron 340 « Ile-de-France », première unité autonome des FAFL créée en Grande-Bretagne, fut la première formation française dotée du Spitfire. Composé de deux escadrilles (« Paris » et « Versailles ») et regroupant des pilotes issus des Operational Training Units britanniques et de diverses unités de la RAF, ce groupe partit pour Glasgow avec de vieux Hurricane et reçut des Spitfire Mk-V en janvier 1942, avant de passer sous le commandement du capitaine de corvette de Scitivaux. Le 10 avril 1942, peu de temps après s'être installé à Westhampnett, qui dépendait du 11th Fighter Group, l'« Ile-de-France » accomplit sa première mission au-dessus de la France occupée, mission durant laquelle il perdit son chef, fait prisonnier par les Allemands. Après un passage sur Spitfire IX, il reçut au cours du premier semestre de 1945 - alors qu'il opérait en Allemagne du Nord avec les armées britanniques et canadiennes - des Mk-XVI, avec lesquels il termina la guerre. Le Squadron 341 « Alsace », créé sur la base de Rayak (Liban) en septembre 1941, ne rallia la GrandeBretagne qu'en janvier 1943; doté de Spitfire Mk-V, il entama une période d'entraînement sur les bases de Turnhouse et de Biggin Hill et affronta la chasse allemande en avril sur Spitfire Mk-IX. Peu de temps avant la fin du conflit, l'« Alsace » perçut des Mk-XVI. Les Squadrons 345 « Berry » et 329 « Cigognes », qui ne possédaient pas le statut FAFL, arrivèrent en Grande-Bretagne dans les premiers mois de 1944. Équipés de Mk-V et de Mk-IX, ils furent ensuite transformés sur Mk-XVI. En novembre 1943, trois unités de l'armée de l'Air reconstituée en Afrique du Nord (v. Reconstitution de l'armée de l'Air) furent regroupées pour former la Ire escadre de chasse, sur Spitfire. Le Squadron 327 « Corse » entra en campagne, à la veille de la capitulation des troupes allemandes encerclées dans la péninsule du cap Bon (Tunisie), avec des Spitfire Mk-V, qu'il échangea ensuite contre des Mk-IX. 11 accomplit de nombreuses sorties dans le cadre du Coastal Command. Après avoir participé à la libération de la Corse, aux opérations d'Italie et au débarquement en Provence, il atteignit l'Allemagne où il fut rattaché au l er corps aérien français. Le Squadron 326, ou groupe de chasse II/7 « Nice », fit également partie de la 1 re escadre de chasse et participa aux campagnes de Tunisie, de Sicile et de Corse avant de se retrouver (après une série de combats livrés 'au-dessus de la France) en Allemagne le 8 mai 1945, sur Spitfire IX. Quant au Squadron 328, ou GC-I/7 « Provence », il mena ses Spitfire IX en Corse, en Italie, en France et, enfin, en Allemagne. Issu de la Résistance, le GC-11/18 « Saintonge », intégré dans les forces aériennes de l'Atlantique en novembre 1944, prit en compte en janvier 1945 une vingtaine de Spitfire Mk-V, qui furent engagés dans la lutte contre les poches de l'Atlantique. Après la guerre, le Saintonge, stationné sur une base de l'Allemagne occupée, fut converti sur Spitfire 1X, avant d'être dissous le 22 juin 1946. Seul le GR-11/33 « Savoie » mit en oeuvre des Spitfire de reconnaissance PR Mk-IX, qu'il reçut au cours du premier semestre de 1944. En janvier 1945, il alignait cinq appareils de ce type (PT582, MJ614, JL234, ML362 et MJ793), qui furent remplacés à partir du mois de février de la même année par des Mustang. Lorsque les hostilités cessèrent, les Spitfire disponibles en France, en Afrique du Nord et en Allemagne furent affectés à l'entraînement des pilotes et assurèrent les missions du temps de paix. Enfin, le Spitfire fut également utilisé par les Français en Indochine (v. Indochine [Guerre d']). II est difficile de donner le nombre exact des « Spit » ayant servi sous les cocardes françaises. Les meilleures estimations le situent aux environs de neuf cents.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001