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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 


            

 

Vought

 

Nom : Chance Milton Vought

 

Né le : 26 février 1890

 

A : Long island New York

 

Mort le : 25 juillet 1930

 

A : Southampton  Long island

Chance Milton Vought

 


 

CORSAIRES DE TRADITION

La firme américaine Vought se distingue dans l'histoire de l'aviation par une famille d'avions embarqués, dont le plus célèbre fut le F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale

Le terme qui caractérise le mieux la carrière aéronautique de Chance Milton Vought est sans aucun doute celui de perfectionnisme. De fait, durant les quelque vingt années qu'il s'occupa d'aviation, cet ingénieur américain, né à New York le 26 février 1890 dans une famille d'immigrés, s'attacha toujours à faire mieux que ses prédécesseurs et à améliorer ses propres réalisations.

D'aucuns affirment que la vocation de Chance Vought naquit d'une rencontre avec les frères Wright, et que l'un d'eux lui donna le baptême de l'air. Le fait n'est pas attesté, mais ce qui est certain, c'est que Vought s'initia au pilotage en 1910 sous la direction de Max Lillie à Cicero (Illinois) et que, l'année suivante, il obtint le brevet n° 156 de la Fédération aéronautique internationale.

En 1912, il devint ingénieur conseil auprès de l'Aero Club of Illinois, avant d'entrer à la Lillie Aviation School, où il assuma les fonctions de mécanicien et d'instructeur.

Vought avait vingt-trois ans quand il entreprit d'améliorer un biplan Wright à deux hélices propulsives, en l'équipant de moteurs tractifs entraînant des hélices plus grandes et, ce, au grand dam de ses contemporains, outrés de l'audace de ce jeune hommequi prétendait perfectionner un appareil conçu par les frères Wright!

En 1914, Vought devint rédacteur en chef d'un hebdomadaire d'aviation, Aero and Hydro. La même année, il rejoignit la firme Mayo Brothers Radiator Works à New Haven (Connecticut), pour le compte de laquelle il conçut le prototype d'un avion d'entraînement avancé, dont le gouvernement britannique devait faire l'acquisition par la suite.

La firme Vought acquit la célébrité pendant la Seconde Guerre mondiale avec le chasseur F4U Corsair, qui fut utilisé dans le Pacifique par l'US Navy, le Marine Corps, la Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force

En 1916, Chance Vought travailla successivement pour la Wright Company à Dayton (Ohio), puis pour la Wright-Martin Company à Cleveland (Ohio). Les combats s'intensifiant en Europe, il s'associa avec son beau-frère, Birdseye B. Lewis, pour fonder une société destinée à la fabrication d'appareils militaires : la Lewis & Vought Company, qui commença ses activités au début de 1917 dans un petit atelier de Long Island City (État de New York).

Sa première réalisation fut un biplan biplace d'entraînement, à la fois suffisamment robuste pour encaisser les fautes des pilotes inexpérimentés et suffisamment simple pour pouvoir être entretenu par des mécaniciens novices. Baptisé VE-7, l'appareil était propulsé par un moteur Hispano-Suiza modèle A de 150 ch produit par la Wright-Martin Company. Extérieurement, il ressemblait à un De Havilland DH.4 qui aurait reçu un capot de SPAD. Beaucoup plus rapide que ses homologues, il fut souvent préféré au Curtiss JN-4, au Standard M et à l'Avro 504.

Terrains d'essais insolites

Le premier avion de Lewis & Vought fut produit dans des conditions pour le moins difficiles. Les locaux étant très petits et situés au troisième étage, il fallait donc démonter chaque appareil, puis en sortir les différents éléments par une fenêtre au moyen d'une poulie pour les réassembler à l'extérieur. Les essais de moteurs étaient menés de façon tout aussi surprenante. Faute de disposer d'un aérodrome, on amarrait la queue des appareils à un poteau télégraphique situé devant l'« usine » pour les empêcher de décoller, et les essais « au banc » pouvaient alors commencer.

le biplan d'entraînement VE-7, produit pour l'US Army après la Première Guerre mondiale

Quand le Curtiss JN-4D fut remotorisé avec l'Hispano-Suiza (sous la désignation JN-4H), ses performances s'améliorèrent à un point tel que les commandes de VE-7 furent réduites à quatorze exemplaires, tous livrés à l'US Army. Vers la fin de la guerre, celle-ci acheta encore deux VE-7 supplémentaires à moteur Wright-Hispano E de 180 ch. Si l'armée ne retint finalement pas cette variante, celle-ci attira l'attention des stratèges de l'US Navy et donna naissance à une très longue lignée d'appareils conçus spécialement pour la Marine.

Les capacités de production de Lewis & Vought étant insuffisantes, l'US Navy fit construire des VE-7 dans ses ateliers de la Naval Aircraft Factory à Philadelphie (Pennsylvanie). En octobre 1919, elle signa un ordre d'achat pour vingt appareils d'entraînement, qui surclassèrent si nettement l'Aeromarine 39 et le Curtiss N-9, alors en service, que les commandes furent portées à 128 exemplaires, un chiffre remarquable pour l'époque.

Aux VE-7 standard succédèrent en mars 1920 les premiers VE-7G - armés d'une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm synchronisée tirant à travers le champ de l'hélice et d'une Lewis montée dans le poste arrière - qui, par la suite furent redésignés VE-9. Puis vint le VE-7S, monoplace de chasse équipé d'une mitrailleuse synchronisée Vickers qui céda bientôt le pas à une Browning. Le pilote étant assis à la place arrière, comme sur le VE-7, le siège vacant avait été utilisé pour recevoir les bandes de munitions et les systèmes d'éjection des douilles.

Premières opérations sur porte-avions

Si l'apparition du VE-9H, à flotteurs, accrut encore la polyvalence de ce modèle, c'est un VE-7SF - un appareil terrestre équipé de flotteurs de secours - qui effectua le premier décollage à partir du premier porteavions américain. Vivement impressionnée par les opérations que menait l'aéronautique navale britannique, l'US Navy avait transformé le charbonnier Jupiter en porte-avions en montant une plate-forme sur les superstructures du navire. Rebaptisé USS Langley (CV-1) en l'honneur de Samuel Pierpont Langley, un pionnier de l'aviation, il entra en service le 20 mars 1922.

Les premières opérations effectuées par les VE-7/9 à partir du Langley s'intégraient dans un programme d'entraînement des plus hasardeux mené par les courageux pilotes de l'US Navy. L'un d'entre eux - le futur Rear Admiral Jackson Tate - décrit en ces termes un décollage : « Un baquet de 2 m de long, installé sur des chevalets, était placé en bout du pont d'envol.

Quand le patin de queue du Vought était dans le baquet, l'avion était en position de vol. Nous n'avions pas de freins, et l'appareil était retenu par un câble à l'extrémité duquel se trouvait un mécanisme de largage relié au train d'atterrissage par un anneau. Le pilote se hissait à bord, faisait démarrer son moteur Hispano et donnait le signal du départ. On déclenchait le mécanisme de largage, et le Vought, projeté en avant, s'envolait presque aussitôt. »

deux hydravions catapultables Vought UO-1 à bord de VUSS Richmond

Birdseye B. Lewis ayant quitté la firme en 1922, celle-ci devint la Chance Vought Corporation, dont le président était aussi chef du bureau d'études et responsable des essais en vol.

L'année suivante, une variante très améliorée de la série VE-7/9 fut livrée à l'US Navy : un biplan d'observation baptisé UO-1 (le nouveau code de la Navy reprenait normalement la première lettre du nom de constructeur, mais le V désignant déjà une catégorie d'aéronefs [« heavier-than-air craft »], il fut remplacé par le U, O et 1 signifiant qu'il s'agissait du premier avion d'observation construit par Vought pour l'US Navy). Le UO-1 avait une structure pratiquement identique à celle des VE, mais le nouvel appareil était plus fin, l'empennage, en particulier, ayant été redessiné. Il était propulsé par un Wright J-1 en étoile de 220 ch, qui lui donnait une vitesse de 200 km/h au niveau de la mer, supérieure à celle des VE.

Les avions catapultés

Les UO-1 à flotteurs remplacèrent progressivement les VE employés comme appareils d'observation catapultés et furent utilisés sur de nombreux bâtiments, décollant et atterrissant sur l'eau. C'est avec un UO-1 que, le 3 juillet 1929, le Lieutenant A.W. Gordon réalisa le premier « atterrissage » sur un dirigeable, s'accrochant au moyen d'un trapèze sous le Los Angeles en vol.

Une variante monoplace de chasse appelée FU-1 fut développée pour répondre à la demande de l'US Navy, qui cherchait un chasseur doté de flotteurs destiné à être catapulté depuis des bâtiments de guerre. Réalisé en 1925 et doté d'un moteur en étoile Wright J-3 de 200 ch, le Vought FU-1 fut le dernier avion militaire américain à structure tout bois. La totalité des exemplaires construits fut versée au Squadron VF-2B, qui les répartit sur douze navires de guerre; ils restèrent en service jusqu'en 1928, date à laquelle les survivants furent transformés en FU-2 biplaces et affectés à l'entraînement et aux liaisons.

De conception très avancée, le successeur de la série des UO possédait un fuselage en tubes d'acier dessiné autour du Pratt & Whitney R-1340.88 Wasp (il fut le premier avion de l'US Navy à recevoir ce moteur). Deux prototypes furent commandés en 1926 sous la désignation 02U-1. Comme sur les UO, les deux hommes d'équipage étaient assis en tandem dans des cockpits ouverts.

le XSBU-1, premier appareil Vought à habitacle fermé et dernier biplan construit en série pour L'US Navy

Le pilote servait une mitrailleuse de 7,62 mm fixée sur l'aile supérieure, tandis que l'observateur disposait de deux mitrailleuses orientables montées sur un anneau. A pleine charge, l'appareil présentait des performances pratiquement équivalentes à celles des chasseurs monoplaces, beaucoup plus légers : le prototype atteignait son plafond pratique de 5 500 m en dix minutes. Il fut également doté de flotteurs et essayé en configuration hydravion.

Une structure entièrement métallique

Baptisé « Corsair »,    le  nouvel  appareil    conservait quelques caractéristiques de ses prédécesseurs, notamment le fuselage, particulièrement aérodynamique. Mais, au fur et à mesure de son développement, la série bénéficia d'innovations incessantes. C'est ainsi que la cellule tout métal se montra mieux à même d'absorber le choc résultant du lancement par la catapulte Mk-1

à air comprimé alors utilisée sur les navires de l'US Navy. Par ailleurs, la structure métallique assurait une meilleure stabilité, et ce, sans augmenter le poids de l'appareil et donc sans nuire aux performances.

En avril 1927, le prototype 02U-1 (aisément reconnaissable à sa casserole d'hélice non standard) battit trois records du monde. En configuration hydravion, le 02U-1 devait se conformer au règlement de la classe C, qui imposait le transport de 500 kg de charge utile. De ce fait, une partie de la charge « militaire », l'observateur y compris, dut être remplacée par 500 kg de lest.

un Vought OS2U K Kingfisher H en mission de réglage d'artillerie durant la première phase de l'attaque contre l'ile d'Anguar, le 17 septembre 1944

Le 14 avril, ayant décollé de l'Anacostia, le Lieutenant G.R. Henderson battit le record du monde d'altitude avec 6 760 m. Le prototype fut ensuite convoyé à Hampton Roads (Virginie), où, aux mains du Lieutenant S.W. Calloway, il établit un nouveau record de vitesse sur 100 km à 237 km/h, chiffre particulièrement intéressant puisque l'année précédente, lors des National Air Races de Philadelphie, aucun avion terrestre d'observation sans charge utile n'avait dépassé 227 km/h. Enfin, le 30 avril, le Lieutenant J.D. Barner battit le record de vitesse sur 500 km à 219 km/h de moyenne.

Le 02U-1 fut livré à l'US Navy et au Marine Corps à partir de la fin 1927. Le Corsair devint l'équipement standard des Squadrons VO-3B; 4B et 5B, embarqués sur des cuirassés, et du VS-1B, basé sur l'USS Langley.

Sur des pistes de fortune

Le 02U-1 fit parler de lui en janvier 1928, quand le Lieutenant Frank Schilt, appartenant à l'Observation Squadron VO-7M du Marine Corps, effectua une série de vols audacieux pour appuyer des opérations de contre-guérilla au Nicaragua. Un détachement de Marines étant encerclé dans la ville de Quilali, le Major R.E. Rowell suggéra de le ravitailler par la voie des airs. Tandis que les assiégés préparaient une piste de fortune, le personnel du Squadron VO-7M montait un train d'atterrissage de De Havilland DH.4 sur un 02U-1, et le Lieutenant Schilt se porta volontaire pour accomplir la mission.

Quand il survola pour la première fois Quilali, le 6 janvier, il put se rendre compte que, une fois franchies les lignes rebelles, il disposait pour atterrir d'un espace de 150 m de long sur 30 m de large. Au cours des trois jours qui suivirent, il effectua dix vols sur Quilali. A chaque atterrissage, les hommes devaient s'agripper à l'extrémité des ailes du Corsair pour éviter qu'il ne sorte de la piste improvisée.

Une fois débarqués les vivres et les médicaments, Schilt prenait à son bord un ou deux blessés et redécollait sous le feu de l'adversaire. Si le train d'atterrissage résista jusqu'au bout, le patin de queue céda au huitième atterrissage. Au neuvième, les montants de la partie centrale étaient complètement tordus, ce qui n'empêcha pas le pilote de faire un dixième voyage. Son courage lui valut de recevoir la Medal of Honor.

En août 1928, le Corsair avait remplacé les trentequatre UO-1 dans trois divisions de navires de combat et avait fait son apparition sur cinq des six bâtiments composant deux divisions de croiseurs légers, ainsi qu'à bord des croiseurs de l'Asiatic Fleet. Les trois Loening OL-6 et les trois OL-8 amphibies embarqués sur les quatre navires restants étant jugés plus polyvalents que les Corsair, Vought développa en 1928 une version amphibie du 02U-1.

le XF4U-1, prototype du Corsair, effectua son premier vol le 29 mai 1940 à Statford, aux mains de Lyman A. Bullard

C'est au cours de cette même année que débuta la production du 02U-2, caractérisé par son gouvernail agrandi, son aile inférieure à dièdre et la section centrale redessinée de son aile supérieure. La Navy reçut encore quatre-vingts unités de la version 02U-3, dont un exemplaire, désigné 0-28, fut livré à l'US Army pour essais. Enfin, le 02U-4 fut construit à quarante-deux exemplaires.

En 1929, la société japonaise Mitsui Trading Company acheta un 02U-1 à Vought. Selon la coutume de l'époque, un jeu complet de plans fut livré avec l'appareil, ce qui permit à Nakajima de fabriquer cent cinquante Corsair asiatiques. Désignés Type 90 Modèle 3 et destinés à la reconnaissance embarquée, ils se distinguaient du modèle d'origine par le dessin légèrement modifié de leur dérive. Quand, au cours de cette même année 1929, la firme Vought fut absorbée par la United Aircraft and Transportation Company, qui allait devenir la United Aircraft Corporation, elle avait en projet une version de chasse catapultable du 02U. Appelé XF2U-1, cet appareil ne fut construit qu'à un seul exemplaire.

Nouvelles usines

L'année suivante, les chaînes furent transférées de Long Island à East Hartford (Connecticut). Bien que d'une santé précaire, Chance Vought participa activement à l'étude des nouvelles installations. Mais, foudroyé par une septicémie, il mourut le 26 juillet 1930, à l'âge de quarante ans.

Les travaux en cours ne furent pas interrompus pour autant. La construction des flotteurs destinés à équiper les avions Vought fut confiée à Grumman, qui allait devenir par la suite l'un des principaux fournisseurs de l'US Navy. Ces flotteurs furent d'ailleurs montés sur les 03U-1 (version améliorée du 02U-4) de 1931, qui furent les premiers appareils à sortir des chaînes d'East Hartford.

Mieux profilé, le 03U-1 ne se distinguait de son prédécesseur que par ses flotteurs et son moteur Pratt & Whitney R-1340C Wasp de 450 ch. En revanche, le 03U-2 était si différent que les vingt-neuf appareils de cette série furent redésignés SU (S pour Scouting : reconnaissance). Dotés d'un Pratt & Whitney R-1690C Hornet, d'une petite dérive et d'un gouvernail modifié, ils volaient à 274 km/h (soit 64 km/h de plus que leurs prédécesseurs).

un des F4U-7 livrés à l'Aéronavale dans le cadre du Military Defense Assistance Programm. Sous les cocardes françaises, les Corsair participèrent aux guerres d'Indochine et d'Algérie, et aux opérations de Suez .

Considéré comme appartenant à la famille des Corsair, le SU-1 entra en service en 1932. Parmi les premières unités qui le réceptionnèrent figuraient les deux seuls squadrons de reconnaissance de l'US Marine Corps basés sur porte-avions avant la Seconde Guerre mondiale : les VS-14M (USS Saratoga) et 15M (USS Lexington). Les squadrons de la Navy embarqués sur ces deux porte-aéronefs, ainsi que le vieil USS Langley furent également équipés d'appareils de ce type. Enfin, les Squadrons VF-1B, 2S et 3B, basés sur les mêmes bâtiments, reçurent chacun un SU-1 en plus de leurs chasseurs Boeing.

Alors que le 03U et le SU Corsair étaient en cours de développement, Vought bénéficiait de nombreuses commandes à l'exportation pour des versions antérieures. C'est ainsi qu'en 1932 le Brésil acheta quinze Vought V-65B d'observation, en fait des SU-1 modifiés. L'année suivante, la république Dominicaine signait un ordre d'achat pour des 02U-3 à capot reprofilé.

Enfin, au moins un exemplaire de cette version, désignée Vought V-66E, fut également acheté par la RAF pour essai. En 1934, le Vought V-80P, identique extérieurement au 03U-3, fut présenté sous les couleurs de la RAF, mais l'Air Ministry n'en fit pas l'acquisition. Cette version d'exportation donna naissance au V-80, monoplace de chasse à cockpit fermé armé de quatre mitrailleuses fixes; un réservoir de 654 litres lui assurait une grande autonomie, et son moteur Pratt & Whitney TIC-1 Hornet de 700 ch lui donnait, en vitesse, des performances comparables à celles des meilleurs monoplaces de chasse de l'époque.

Le premier bombardier de reconnaissance

Le 30 juin 1932, la Navy passait commande auprès de la firme Vought d'un prototype de chasseur désigné XF3U-1. Au mois de mai suivant sortait un biplan conventionnel propulsé par un Pratt & Whitney R-1536.64 en double étoile, qui, six mois plus tard, fut transformé, sur la demande de la Navy, en bombardier. Ainsi naquit le XSBU-l, caractérisé par une capacité en carburant accrue, des ailes agrandies et plus résistantes et la possibilité d'emporter des charges externes.

L'avènement du jet n'interrompit pas le développement de la série. Le F4U-6 se montra si parfaitement adapté aux missions d'attaque au sol que l'US Navy le redésigna AU-1 pour marquer qu'il s'agissait du premier avion conçu par Vought pour ce rôle. Au total, cent onze AU-1 furent livrés à l'US Marine Corps, qui les utilisa en Corée. Par la suite, la Navy passa commande de quatre-vingt-quatorze F4U-7 (identiques aux AU-1) destinés à l'aéronautique navale française, qui les engagea en Indochine puis en Algérie. Ils ne furent retirés du service qu'en 1964 à l'arrivée du Crusader. La chaîne de montage des Corsair s'arrêta définitivement en 1952.

 


Constructeurs 

Fan d'avions © 16 Mai, 2001