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Constructeurs d'avions |
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Westland
DU BIPLAN A L HÉLICOPTÈRE La firme britannique Westland équipa la RAF de ses meilleurs avions de coopération avant de lui fournir la majorité de ses hélicoptères modernes Établis à Yeovil où ils construisaient des moteurs Diesel, des pièces pour camions et des caisses pour obus de 18 livres, les frères Petter décidèrent de mettre leur outil de production à la disposition de l'effort de guerre allié dès qu'éclata la Première Guerre mondiale. Intéressés par l'aviation, ils firent construire des ateliers à l'ouest de la ville, sur un site que la femme de Percy Petter appela « Westland », nom de baptême aussitôt retenu pour la nouvelle firme de construction aéronautique ainsi mise sur pied. Les débuts Les frères Petter s'assurèrent les services du jeune lieutenant Robert A. Bruce, qui devait diriger la société, et d'Arthur Davenport, qui devint le chef du bureau d'études. L'activité de Westland débuta par la construction de quinze hydravions du Type 184, qui furent livrés à Short, à Rochester, pour essais. Elle devait fabriquer trente-deux exemplaires de ce modèle, qui furent suivis de soixante-quinze Sopwith 1 1/2 « Strutter », dont cinquante pour le Royal Flying Corps et vingtcinq pour le Royal Naval Air Service. Puis un aérodrome fut aménagé à Yeovil, et Westland se lança dans la production de 150 De Havilland DH-4 destinés au RFC en France (moteur Beardmore, Rolls-Royce Falcon ou Eagle de 200 ch), auxquels succédèrent 150 DH-9 (Siddeley Puma) et 423 DH-9A, dont 300 furent mis en service dans la RAF, où ils équipèrent vingt-trois squadrons, dont onze basés dans les colonies de la Couronne. Par ailleurs, vingt-cinq Vimy furent construits dans un hangar spécial et testés par le Squadron Leader Rollo Haig (de l'AEE de Martlesham Heath) et par le Captain A.S. Keep (Air Ministry), futur pilote d'essai de Westland.
Premières études Les premières réalisations du tandem Bruce-Davenport n'eurent guère de succès : les petits hydravions de chasse N. 16 et N.17 (moteur rotatif Bentley de 150 ch), essayés en 1918, restèrent sans suite; les cinq prototypes du chasseur terrestre Wagtail (moteur ABC Wasp, puis Armstrong Lynx de 170 ch) ne dépassèrent pas le stade des essais; quant aux quatre bimoteurs de chasse Weasel (deux ABC Dragonfly de 320 ch), ils servirent de bancs d'essais volants pour les moteurs Armstrong et Bristol. L'avion commercial Limousine (1919), construit en bois avec revêtement de toile, était équipé de deux moteurs Rolls-Royce Falcon 111 de 275 ch; il accueillait trois passagers en cabine et un pilote dans un cockpit ouvert. Un Limousine 1 et six Limousine Il furent suivis de deux Limousine 111 pour cinq passagers, dotés de deux Napier Lion de 450 ch et d'une roulette de nez pour éviter un éventuel « pylône » au freinage à l'atterrissage. Le Walrus était un DH-9 redessiné par Westland, avec des ailes repliables, une crosse d'arrêt, un équipement de flottaison et une mitrailleuse Vickers fixe, plus une Lewis sur anneau Scarff. En dépit d'une vitesse insuffisante (181 km/h), trente-six Walrus (moteur Lion) furent construits et utilisés pour les recherches en mer. Le Dreadnought Postal Monoplane, quant à lui, retenait les idées d'un ingénieur russe, Voyevodsky. Son aile de 21 m d'envergure était construite autour de cinq longerons métalliques, avec nervures en bois et revêtement de toile. Sa vie fut courte, car il s'écrasa au sol juste après son premier décollage (9 mai 1923), blessant grièvement son pilote, le Captain Keep, nouveau venu chez Westland. Les années maigres Au lendemain de la Première Guerre mondiale, Westland reconvertit partiellement ses installations pour l'entretien et la modification des DH-9 et 9A en service, tandis que le bureau d'études développait deux petits modèles civils : le Woodpigeon et le Widgeon, tous deux en bois et toile. Équipé' d'un moteur Bristol Cherub II de 32 ch, le Woodpigeon trouva deux acquéreurs. Le Widgeon, monoplan parasol à moteur Blackburn Thrush de 35 ch, fut fabriqué à trente exemplaires avec divers propulseurs (Mk-I, Il et [11) en 1927 et 1928. A partir de 1923, en réponse à plusieurs spécifications militaires, Davenport développa des modèles qui, tous, 'tirent des échecs : ainsi le Yeovil, bombardier de jour i long rayon d'action (trois prototypes) propulsé par un moteur Rolls-Royce Condor III de 650 ch, qui fut écarté en faveur du Hawker Horsley (1925); le bimoteur de chasse Westbury (deux prototypes), armé Je deux canons lourds COW de 37 mm et possédant Jeux moteurs Bristol Jupiter VI de 450 ch; le Wizard, monoplan parasol de chasse (programme privé) doté successivement d'un moteur Falcon III de 490 ch, l'un Rolls-Royce F compressé et d'un Kestrel 11 le 480 ch; le Witch, biplace de bombardement haute altitude à Bristol Jupiter VI de 420 ch, qui finit sa carrière dans une école de parachutistes (1928). Premier succès : le Wapiti Westland eut plus de chance avec la spécification 26/27 réclamant un biplace polyvalent susceptible de remplacer plusieurs types d'avions (y compris le sempiternel DH-9A). Les autorités réclamaient de meilleures performances et une plus grande capacité d'emport, mais imposaient l'emploi d'un maximum de composantes du DH-9A pour des raisons d'économie. Davenport proposa donc le Wapiti, qui conservait les ailes, la mâture, les ailerons et l'empennage du De Havilland. Les premiers vols dictèrent l'agrandissement de la direction et, après de longs essais menés à Martlesham Heath, le Wapiti bénéficia d'un contrat militaire de production en série (décembre 1927). Plusieurs versions furent construites : le Mk.I pour la RAF (la première unité à en être dotée fut le Squadron 84, basé en Irak, en 1928); le Mk.IB (moteur Jupiter VIIIF et atterrisseur revu) destiné à l'Afrique du Sud; le Mk.II, entièrement métallique; le Mk.IIA de 1931 et l'unique MLIV à moteur Jaguar; le MkNI d'entraînement; s'y ajoutèrent plusieurs sous-types, les uns équipés de flotteurs ou d'atterrisseurs redessinés, les autres tropicalisés, dont un exclusivement réservé au prince de Galles. Au total, 565 Wapiti furent construits, et plusieurs lots furent vendus à la Chine, au Canada, à l'Australie et à l'Afrique du Sud.
Le Pterodactyl de chasse En 1924, quand le Captain Hill fit voler un planeur sans queue, Westland, enthousiasmé par la formule, décida d'en poursuivre le développement. Trois modèles furent construits sous le nom générique de Pterodactyl. Le troisième (Mk.V) apparut en 1932 avec un Rolls-Royce Goshawk de 600 ch au capotage très ajusté. Son aile parasol avait une flèche de 45° et portait un plan vertical avec direction à chaque extrémité. La nacelle-fuselage accueillait deux hommes : le pilote à l'avant, disposant de deux mitrailleuses fixes Vickers; l'observateur-mitrailleur à l'arrière, servant une tourelle avec deux Lewis. L'atterrisseur était du type monotrace. Le Pterodactyl Mk.V se comporta sans problème et atteignit 180 km/h. Mais les autorités préférant les solutions plus classiques, la formule étudiée par Hill n'eut pas de suite. L'Interceptor, chasseur monoplace de haute altitude à moteur Bristol Mercury IIA de 440 ch, n'eut pas plus de succès. 11 fut alors remanié, en réponse à la spécification F.2/27 pour un chasseur armé d'un canon COW. Celui-ci fut monté dans le fuselage selon un angle de 55° vers le haut. Le moteur était un Mercury IIIA de 485 ch, mais les autorités finirent par se désintéresser de la formule. A la même époque, Westland produisit deux exemplaires du Type IV, un trimoteur à aile haute pour six passagers, dont l'un fut employé par Imperial Airways. Le Wessex vola avec des Armstrong-Siddeley Genet Major et quatre des dix exemplaires fabriqués furent utilisés par la compagnie belge Sabena. Si Westland produisait des monoplans, ce sont encore deux biplans qui assirent sa réputation : le PV.3, un bombardier torpilleur qui resta unique (1931), et le PV.6 (ou Wapiti VII), un Wapiti à fuselage rallongé doté d'un moteur Pegasus de 520 ch et d'un atterrisseur redessiné, avec freins et roulette de queue. Douze Wapiti furent d'abord transformés sous la désignation « Wallace » Mk.I, suivis de cinquante-six autres. Puis la spécification G.31/35 donna naissance à 104 Wallace II, avec habitacles fermés et moteurs Pegasus IV de 680 ch (vitesse : 254 km/h), qui furent employés par l'Auxiliary Air Force et pour le remorquage de cibles à Biggin Hill. A la fin de l'année 1939, quatre-vingt-trois Wallace étaient encore en service dans la RAF. Prototypes et autogires En 1932-1933, la Houston Mount Everest Expedition décida, grande première mondiale, de survoler l'Everest. Le Westland PV.3 et un Wallace furent spécialement préparés pour cette expédition qui exigeait des appareils ayant un plafond de 10 000 m (doté d'un Pegasus iS3 de 525 ch, le PV.3 atteignit 11 400 m pendant les essais). Quelques années après leur vol historique, les deux avions furent ferraillés. Neuf firmes répondirent à la spécification G.4/31 pour un avion à tout faire, utilisable pour le bombardement (de jour, de nuit et en piqué), le torpillage, la reconnaissance et l'observation, l'évacuation sanitaire et la coopération interarmées. Le Westland PV.7, seul monoplan du lot, avait reçu un Pegasus II M3 de 722 ch et un anneau Townend; il s'écrasa au sol à Martlesham Heath en 1934, à la suite de la rupture de la mâture alaire gauche. Le programme F.7/30 donna naissance au PVA, biplan de chasse de nuit et de jour armé de quatre mitrailleuses Vickers, montées dans les flancs du fuselage. Son moteur Goshawk, logé au centre de la cellule, entraînait une hélice bipale par l'intermédiaire d'un long arbre de transmission. Mais ses performances étant inférieures à celles qu'exigeaient les spécifications, il fut abandonné en 1935. Dans les années trente, Westland fabriqua deux autogires, dont l'un en collaboration avec Juan de La Cierva. Désigné C.29, cet engin conçu pour cinq passagers était doté d'un Armstrong-Siddeley Panther; mais, agité de vibrations incoercibles, il ne put jamais décoller. En 1934, Westland sortit le monoplan à aile basse Hendy Heck, dessiné par Basil Henderson. Au cours de cette même année, R.A. Bruce céda sa place de directeur technique à W.E.W. « Teddy » Petter. Le Lysander En juillet 1935, Westland Aircraft Works changea de raison sociale pour devenir Westland Aircraft Ltd. Le premier avion à porter ce nom fut le Lysander, qui répondait à la spécification A.39/34, demandant un avion de coopération interarmées. Reprenant la tradition de la firme - qui s'était fait une spécialité des configurations inhabituelles -, Petter s'attacha à assurer une visibilité maximale aux deux hommes d'équipage et surtout à donner à l'appareil des caractéristiques STOL. Il le dota donc d'une aile surélevée de 15 m d'envergure, composée de deux plans en forme de losange, avec fentes et volets. L'atterrisseur se composait de deux jambes fixes carénées, ces carénages pouvant abriter deux mitrailleuses Browning et les phares d'atterrissage. Deux petits plans horizontaux vinrent s'y greffer pour l'emport de bombes antipersonnels ou de conteneurs d'approvisionnement. L'habitacle largement vitré assurait une visibilité exceptionnelle, et l'observateur servait une Vickers mobile tirant en retraite. Le prototype vola le 15 juin 1936, aux mains de Harald Penrose, avec un moteur Bristol Mercury IX de 840 ch. Le système hypersustentateur se révéla si efficace que le Lysander pouvait franchir un obstacle de 15 m après 210 m de course, dont 150 m au sol. La vitesse minimale classique était de 88 km/h et permettait des angles très prononcés. Un premier contrat pour 144 Lysander Mk.l fut passé en septembre 1936, et les premiers exemplaires entrèrent en service en juin 1938 avec le Squadron 16, qui, en septembre 1939, fut envoyé en France avec la British Expeditionary Force, de même que les Squadrons de Lysander 2, 4, 13 et 26. La direction des tirs d'artillerie et la reconnaissance furent leurs tâches quotidiennes et, au mois de novembre 1939, un Lysander parvint même à abattre un He-1 11 au-dessus de la zone occupée par la BEF.
Durant l'évacuation de Dunkerque, les Lysander approvisionnèrent constamment les troupes alliées, défendant le périmètre de Calais, intervenant aussi en appui-feu contre les positions ennemies. Quand le dernier squadron (le 4) fut rapatrié en Angleterre quatre-vingts Lysander avaient été perdus (cinquante en combat aérien et trente écrasés sous les bombes allemandes). En août 1940, douze Lysander furent mis à la disposition du Fighter Command de la RAF, qui les utilisa pour le sauvetage en mer. Ils furent rejoints par plusieurs unités de Supermarine « Walrus » amphibies, qui assurèrent la couverture des côtes sud et est de l'Angleterre. Missions clandestines Au Moyen-Orient, les Lysander des Squadrons 6 et 208 de la RAF, et du Squadron 3 de la RAAF accomplirent, dès 1940, des missions de reconnaissance, d'appui tactique, de sauvetage, d'approvisionnement et même de chasse, ce malgré l'importante activité que déployaient la Reggia Aeronautica et la Luftwaffe. Ils commencèrent à être remplacés par des Hurricane en mai 1941. En Asie, les Lysander des Squadrons 1, 2, 3 et 4 de l'lndian Air Force et ceux du Squadron 28 de la RAF surveillaient les mouvements des troupes japonaises dans la jungle. Bien que techniquement périmés au début de la guerre, les Lysander s'affirmèrent encore dans un nouveau rôle, grâce à leurs caractéristiques STOL : les vols spéciaux, qui consistaient à déposer et à récupérer des agents et des personnalités dans les territoires occupés par les Allemands. Les bases de départ de ces Lysander étaient tenues secrètes (la principale était celle de Tempsford). Peints en noir, dotés d'un réservoir supplémentaire ventral, les Lysander du Squadron 138 opéraient uniquement de nuit, par temps clair et de façon isolée. Le point culminant de leur activité se situe en 1943 : au cours de cette année, ils déposèrent en effet sur le continent quelque soixante agents et en récupérèrent quatre-vingts autres. Certains remplirent le même type de missions en Asie du Sud-Est et en Méditerranée. Bimoteurs de chasse En 1938, la société John Brown Co., spécialisée dans la construction navale, acquit une partie du capital de Westland. Cette année fut encore marquée par l'apparition du P9 Whirlwind, dessiné par Petter en réponse à la spécification F.37/35 demandant un chasseur de jour et de nuit armé de quatre canons de 20 mm.
Sélectionné parmi quatre concurrents, le Whirlwind fut produit en série à partir de janvier 1939. Très vite, il apparut que sa vitesse à haute altitude était insuffisante; mais l'appareil constituant une excellente plateforme de tir et présentant une autonomie nettement supérieure à celle de bon nombre des chasseurs alors en service, il fut affecté surtout aux missions « Rhubarb » (attaques d'aérodromes, de chars, de navires, etc.), ce dans le cadre du Squadron 263, qui avait reçu les premiers Whirlwind en juin 1940. II fut renforcé par le Squadron 137 à partir du mois de septembre 1941.
Le dernier avion Westland Pendant la guerre, Westland construisit 2 094 Spitfire et Seafire, quelques Barracuda et des composants pour l'Armstrong Whitworth « Albemarle », les Curtiss Tomahawk » et « Kittyhawk ».
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001