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Constructeurs d'avions |
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Wilbur et Orville Wright
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L'aviation doit beaucoup aux associations fraternelles, aux Farman, Voisin, Caudron et à bien d'autres. Mais, dans la cohorte des pionniers du plus lourd que l'air, parmi tous ceux qui, au début du 20ème siècle, jetèrent les bases de cette science nouvelle, les frères Wright occupent une place à part. C'est incontestablement à ces deux Américains, humbles réparateurs de bicyclettes à Dayton, que revient le mérite d'avoir effectué le premier vol soutenu, à bord d'un aéroplane de leur conception, au-dessus des dunes désolées de Kitty Hawk, le 17 décembre 1903. Nés respectivement à Milville (Indiana), en 1867, et à Dayton (Ohio), en 1871, Wilbur et Orville Wright se passionnèrent pour les choses de l'air à partir du jour où leur père, pasteur, leur offrit un petit hélicoptère de papier mû par un propulseur en caoutchouc. Les deux frères, qui avaient alors onze et sept ans, ne devaient plus se quitter. Après avoir tâté du journalisme, ils ouvrirent un magasin de bicyclettes dans l'atelier de mécanique duquel ils allaient ébaucher leurs machines volantes.
En 1896, date de la mort accidentelle du grand précurseur allemand Otto Lilienthal, les Wright, décidant de s'inspirer des méthodes de ce dernier, résolurent de procéder à des vols planés qui, dans leur esprit, devaient leur permettre de parvenir progressivement à la mise aù point d'un engin capable de voler grâce à un moteur. Ils reprirent certaines idées d'Octave Chanute et fabriquèrent tout d'abord un petit cerf-volant biplan retenu par quatre câbles qui permettaient le gauchissement des extrémités des ailes à partir du sol. Puis, en 1901, les deux frères montèrent leur premier planeur dans un petit camp établi à Kitty Hawk, sur la côte est des Etats-Unis. L'année suivante, les essais se poursuivirent avec un planeur de plus grandes dimensions, mais ils se révélèrent si décevants qu'ils obligèrent les deux pionniers à reconsidérer toutes les bases théoriques sur lesquelles ils avaient travaillé. Installant dans leur atelier de Dayton un véritable tunnel aérodynamique, constitué d'un tuyau de section carrée de 2 m de longueur dans lequel ils pouvaient insuffler de l'air grâce à un ventilateur,Wilbur et Orville Wright définirent les profils d'aile les plus efficaces. Leur pugnacité se trouva récompensée puisque les expériences de l'année 1902, toujours avec un planeur, permirent aux deux frères de passer à la construction d'un aéroplane.Encore fallait-il trouver le moteur capable de soulever celui-ci dans les airs. Une longue quête auprès des constructeurs automobiles se révéla infructueuse et amena les Wright à s'adresser à un mécanicien nommé Charles Taylor qui les aida à réaliser un propulseur de quatre cylindres en ligne développant entre 12 et 16 ch et entraînant deux hélices contrarotatives en bois par le truchement de chaînes. L'appareil ainsi motorisé, et baptisé Flyer, possédait une envergure de 12,34 m, une longueur de 6,82 m et une surface alaire de 45 m2. Malgré les rigueurs du climat, les deux Américains résolurent d'expérimenter leur machine volante à la fin de l'année 1903. Le 14 décembre, le Flyer, muni de patins d'atterrissage et placé sur un petit Chariot évoluant sur un rail de lancement en bois, dévala, face au vent, la pente d'un des monticules sablonneux de Kitty Hawk avec Wilbur Wright aux commandes. L'appareil quitta bien le sol, mais il s'inclina presque aussitôt et tomba, sans doute victime d'une perte de vitesse. Trois jours plus tard, le 17 décembre, le Flyer fut une nouvelle fois extrait de son hangar et installé en terrain plat en raison du mauvais temps. Tandis que le vent soufflait du nord à environ 35 km/h, Orville s'allongea à la place du pilote et fit lancer le moteur. Il était 10 h 35.
Le Flyer roula à 12 km/h et décolla bientôt du chariot sous l'objectif d'un appareil photographique qui enregistra l'exploit. Devant des témoins émerveil-lés, il vola pendant 12 s sur 35 m. Wilbur puis Orville effectuèrent ensuite deux envolées de 12 s à 15 s. Enfin, Wilbur prit l'air à nouveau et s'y maintint pendant 59 s, parcourant près de 260 m. Ce 17 décembre 1903, l'aviation venait de naître véritablement. Soucieux de protéger le fruit de leur patient labeur, les Wright continuèrent à travailler dans le plus grand secret. Ils affichaient la plus grande confiance dans leurs capacités et espéraient bien tirer de leurs inventions le meilleur prix. C'est alors que la France leur proposa un contrat aux termes duquel une somme de 500 000 francs leur serait remise s'ils réussissaient un vol de deux heures avec un passager et s'ils parvenaient à former trois pilotes. Orville partit effectuer des démonstrations pour le compte de l'armée américaine, tandis que Wilbur s'embarquait pour l'Europe et arrivait à Paris le 1er juin 1908. Les vols qu'il accomplit sur le terrain des Hunaudières, tout près du Mans, au cours du mois d'août suivant, enthousiasmèrent les Français. Après avoir remporté la coupe Michelin en tenant l'air pendant 2 h 20 mn, il quitta la Sarthe, au climat inhospitalier, pour Pau, où il fonda la première école d'aViation du monde. Le 24 mars 1909, les deux frères (Orville était arrivé entre-temps) joignaient Rome. D'Italie, ils passèrent ensuite en Allemagne puis revinrent aux États-Unis afin d'y poursuivre leurs expériences sur les planeurs. En novembre 1909, ils fondèrent la Wright Company, à laquelle s'ajoutèrent d'autres firmes créées en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne (1913). Wilbur mourut le 30 mai 1912, victime de la typhoïde. Orville réduisit petit à petit ses activités de constructeur. En octobre 1915, il se dessaisit des actions de la Wright Company, dont il possédait une grande partie, et abandonna les affaires sans pour autant délaisser ses recherches. Orville, le premier homme à avoir volé comme un oiseau, s'éteignit le 30 janvier 1948. LE JOUR DES WRIGHT Le 17 décembre 1903, avec un vol de 36 m réalisé au-dessus de la plage de Kitty Hawk, Wilbur et Orville Wright ouvrirent l'histoire du plus lourd que l'air C'est à deux Américains, les frères Wright, que revient le mérite d'avoir réalisé le premier vol avec un plus lourd que l'air, le 17 décembre 1903. Wilbur et Orville Wright naquirent respectivement en 1867 et 1871, l'un à Milville (Indiana), l'autre à Dayton (Ohio), où leur père était pasteur. Dès leur plus jeune âge, les deux frères apparaissent très unis, malgré leurs caractères dissemblables. L'aîné, Wilbur, était taciturne, renfermé, mais sans se départir d'une extrême civilité; tout en lui était calme, réflexion, volonté. Son frère était moins réservé, sans doute moins génial et moins intuitif, moins bon pilote aussi, mais beaucoup plus ouvert et plus sociable. Le goût des frères Wright pour les choses de l'air naquit le jour - ils avaient alors onze et sept ans - où leur père leur fit cadeau d'un petit hélicoptère en papier animé par un moteur en caoutchouc.
Ils se mirent en relation avec Octave Chanute, un ingénieur d'origine française qui, en 1894, avait publié un ouvrage d'aviation, Progress in Flying Machines. Chanute entretenait des relations suivies avec Louis Mouillard, un autre pionnier français, et le capitaine Ferber, qui très tôt s'enthousiasma pour les travaux des frères Wright et les fit connaître en France. (La question se pose d'ailleurs toujours de savoir si c'est grâce à leurs propres recherches que les frères Wright imaginèrent le gauchissement des ailes ou s'ils s'inspirèrent du livre de Mouillard : L'Empire de l'air, dans lequel ce système est parfaitement décrit.) Reprenant les idées de Chanute, les deux frères construisirent d'abord un petit cerf-volant (1,50 m) biplan retenu par quatre câbles, qui permettaient de gauchir l'extrémité des ailes à partir du sol. Le terrain que leur avait loué Huffmann, un banquier de Dayton, se prêtant mal à leurs expériences, ils se mirent en quête d'un endroit plus propice. Ils le découvrirent en Caroline du Nord, au lieu-dit Kitty Hawk, dont un habitant, un certain Tate, leur avait vanté les dunes de sable et les vents réguliers. C'est sous le porche de la maison de Tate que, en 1900, les frères Wright montèrent leur premier planeur, un biplan de plus de 5 m d'envergure et de 15 m2 de surface portante doté à l'avant d'un gouvernail de profondeur. Quand le vent le permettait, le pilote, allongé à son bord, en assurait le contrôle; mais il fut surtout utilisé comme cerf-volant, les commandes étant manoeuvrées par des cordes manipulées depuis le sol. En septembre 1900, Wilbur écrivait à son père « L'appareil n'est pas censé voler au sens littéral du terme. Je veux m'en servir uniquement pour essayer de résoudre le problème de l'équilibre en vol. Mes projets sont, je l'espère, très en avance sur les méthodes de mes prédécesseurs. Une fois que l'appareil sera parfaitement :contrôlable dans n'importe quelles conditions, le proplème du moteur sera vite résolu. »
En 1901, les frères Wright reprirent leurs essais avec un planeur agrandi et amélioré. En vol libre, il pouvait supporter le pilote par des vents de vitesse moyenne. Ces essais eurent lieu à 7 km au sud de Kitty Hawk, pù Chanute, qui avait alors près de soixante-dix ans, vint les encourager. La machine était instable, mais elle leur permit d'accumuler des connaissances précieuses et en particulier de réviser toutes les théories admises jusque-là. Si les expériences furent parfois décevantes, elles eurent au moins le mérite de les amener à construire à Dayton un véritable « tunnel aérodynamique », en l'occurrence un tuyau à section virée (35 cm de côté) de 2 m de long, dans lequel ils envoyaient de l'air grâce à un ventilateur, et qui leur permit d'étudier plusieurs profils d'aile. En septembre 1902, ils essayaient leur troisième planeur. Doté d'un allongement plus important et ;quipé d'une dérive à l'arrière, il effectua en deux mois plus de mille glissades et grimpa jusqu'à 200 m. De nouveau, les frères Wright notèrent que l'équilibre atéral n'était pas sans défauts. Pour pallier la tendance lue présentait l'aile abaissée à engendrer une traînée, ils combinèrent l'action du gouvernail de direction et celle du système de gauchissement de telle sorte que le pilote agissait simultanément sur les deux dispositifs. Cette méthode s'avéra particulièrement efficace. Le :ontrôle aérodynamique d'un planeur était réalisé; ils pcuvaient passer désormais au stade de l'aéroplane ;quipé d'un moteur. ,(Like a Bird » N'ayant trouvé de moteur chez aucun constructeur d'automobiles, les frères Wright durent en fabriquer an eux-mêmes, ce avec l'aide du mécanicien Charles raylor. Ainsi fut mis en chantier un 4-cylindres en ligne de 12 à 16 ch, qui, par l'intermédiaire de chaînes, devait entraîner deux hélices contrarotatives en bois, également de leur fabrication. Fin 1903, les frères Wright procédèrent aux essais de leur nouvel aéroplane, baptisé Flyer, au-dessus de Kill Devil Hill, près de Kitty Hawk. L'appareil ressemblait au planeur de 1902. Il présentait une envergure de 12,34 m pour une surface alaire de 45 m2 et une longueur de 6,82 m; comme sur les planeurs, le pilote était à plat ventre. Une première tentative eut lieu le 14 décembre. L'appareil, muni de patins pour faciliter l'atterrissage, était posé sur un chariot roulant sur un rail de lancement en bois placé sur une dune pour faciliter le départ face au vent. Après tirage au sort, Wilbur prit les commandes. La machine quitta le sol, mais s'inclina tout de suite et tomba, victime, sans aucun doute, d'une perte de vitesse. Le 17 décembre, en terrain plat, car le temps était froid et le vent soufflait, Orville monta à son tour à bord de la machine. Voici le compte rendu qu'il fit de la tentative qui allait le rendre célèbre dans le monde entier : « Lorsque nous nous levâmes, un vent d'environ 35 km/h soufflait du nord. Après avoir fait tourner le moteur et les hélices pendant quelques minutes pour les chauffer, je pris place dans l'appareil pour un premier essai. Il était alors 10 h 35 et le vent avait encore fraîchi. Le câble de retenue lâché, l'appareil se mit à rouler au plus vite. A quelque 12 ou 13 km/h, il décolla du chariot juste au moment où celui-ci arrivait à la quatrième section du rail. » La trajectoire de l'appareil fut incertaine, avec des hauts et des bas liés aux sautes de vent et au manque d'expérience du pilote. L'engin se trouvait à 35 m de l'extrémité du rail quand un piqué brutal mit fin au vol. Celui-ci avait duré 12 secondes. Pour la première fois au monde une machine transportant un homme s'était élevée par ses propres moyens, avait navigué sans réduction de vitesse et s'était finalement posée en un point aussi élevé que celui dont elle avait décollé.
Le 20 septembre 1904, Wilbur parvint à réaliser un trajet circulaire. Le 9 novembre, il exécutait quatre tours de terrain (4,600 km) en 5 mn 4 s. Dès le 7 septembre, les frères Wright avaient utilisé pour le décollage une catapulte de lancement constituée d'un poids hissé sur un derrick et qui, une fois libéré, entraînait le chariot sur lequel reposait l'aéroplane. (Ce dispositif fut employé sans problème jusqu'en 1910.) Un troisième avion, plus grand et doté d'un moteur de 25 ch, fut expérimenté en 1905. Ses performances furent des plus remarquables puisqu'il parcourut 24 km le 3 octobre, 33 km en 33 mn 17 s le 4 octobre et 38,900 km en 38 mn 3 s le 5 octobre. Soucieux de protéger leur découverte, les frères Wright effectuaient leurs expériences dans le plus grand secret et ne s'inquiétaient guère de leurs concurrents. Dans une lettre datée du 25 novembre 1906, Chanute écrivait à Ferber : « Ils m'ont écrit dans le temps qu'ils étaient en pourparlers avec plusieurs puissances, mais que les négociations traînaient en longueur. [...] Je leur ai dit maintes fois de s'attendre à ce que d'autres aviateurs réussissent. Ils me répondent toujours que la chose est si difficile qu'il faudra bien cinq ans pour qu'on puisse les rattraper. » Les frères Wright envisagèrent rapidement des applications militaires à leur machine. Dès 1909, le centre de Satory acquit deux appareils pour la formation des premiers pilotes militaires français. Ces machines ne tardèrent pas à montrer leurs limites problèmes de contrôle du moteur, gouvernail de profondeur peu efficace, atterrisseurs fragiles (photo Wright Brothers National Memorial). Ils avaient tort, car, depuis le premier bond de Clément Ader (1890), la France était le théâtre de nombreuses recherches et expériences sur le plus lourd que l'air, et la nouvelle du vol des frères Wright y fut accueillie sans étonnement. C'est seulement après que les Américains eurent refusé de divulguer leur découverte que l'on commença à parler de bluff. A l'initiative du capitaine Ferber - lequel ne voulait à aucun prix que cette invention profitât à une autre puissance que la France -, une mission militaire fut envoyée aux États-Unis au printemps 1906, afin de négocier l'achat d'un aéroplane Wright. Mais les discussions s'éternisèrent et, du fait de l'obstination des deux parties, finirent par échouer.. Finalement, le 10 avril 1908, un comité français représenté par le banquier Lazare Weiller obtint un contrat aux termes duquel une somme de 500 000 francs serait remise aux frères Wright s'ils réussissaient un vol de deux heures avec un passager et s'ils formaient trois pilotes. Wilbur partit alors pour la France, tandis qu'Orville effectuait des démonstrations pour le compte de l'armée américaine, emmenant à son bord plusieurs officiers, comme les Lieutenants Lahm ou Foulois.
Les frères Wright en Europe Le ler juin 1908, Wilbur Wright arrivait à Paris. Son associé Hart O'Berg avait rencontré le constructeur d'automobiles Léon Bollée, qui lui avait proposé de s'installer près du Mans et de profiter de ses installations pour la mise au point de l'appareil. C'est en France également que la puissance du moteur fut portée à 30 ch, ce par les soins de la firme Barriguaud et Marre. C'est sur l'hippodrome des Hunaudières, à 8 km du Mans, que Wilbur Wright fit sa première présentation, le 8 août 1908. Il atteignit 10 m d'altitude et regagna le sol au bout de 1 mn 45 s, ayant parcouru 1 600 m à 55 km/h. Dix jours plus tard, il abandonnait les Hunaudières pour le polygone militaire d'Auvours. Les évolutions de Wilbur Wright furent pour les constructeurs français une véritable révélation. Il emmena de nombreux passagers et battit tous les records d'altitude, de distance et de durée. Le 18 décembre, il parcourut 99 km en 1 h 54 mn 22 s et le 31 décembre il remportait la Coupe Michelin en tenant l'air pendant 2 h 20 mn (124,300 km). Considérant que Wilbur Wright avait rempli la première partie du contrat, Lazare Weiller lui remit 250 000 francs, le solde devant lui être versé quand il aurait formé ses élèves, à savoir le comte de Lambert, le capitaine Lucas-Girardville et Paul Tissandier. Il apparut vite que le climat de la Sarthe ne se prêtait guère à l'initiation des novices. Le 18 décembre 1908, l'aéronaute palois Henri Sallenave, fondateur de l'Aéro-Club du Béarn, mis au courant de ces problèmes par son ami Tissandier, proposa à Wilbur Wright de s'installer à Pau. La municipalité obtint la location d'un terrain sur la lande de Pont-Long, au pied des Pyrénées. Le 2 janvier 1909, le rail et le pylône prenaient la direction de Pau, que Wright gagna à son tour le 14 janvier. Ses deux mécaniciens américains, Lachapelle et Lovelace, arrivèrent le lendemain. Wilbur demanda à son frère Orville et à sa soeur Catherine de passer quelques semaines auprès de lui. Orville, convalescent, accepta, et ils le rejoignirent le 16. L'installation fut rapide. Le comité d'aviation de Pau fit édifier un hangar en bois comportant un logement, un atelier et une remise pour l'appareil. Un second aéroplane fut assemblé sur place. Le 3 février 1909, Wilbur Wright faisait un galop d'essai : un vol de 7 mn suivi d'une autre envolée de 4 mn. La première école de pilotage vit le jour le 4 février quand Wilbur donna sa première leçon de pilotage à Paul Tissandier. Les deux Américains étaient désormais célèbres et de nombreuses personnalités leur rendaient visite. C'est ainsi que, le 20 février, le roi d'Espagne Alphonse XIII assista à un vol de 28 mn. Deux jours plus tard, le ministre des Travaux publics, Louis Barthou, puis son chef de cabinet s'envolèrent avec l'aviateur. Le roi d'Angleterre Édouard VII, venu de Biarritz, suivit avec le plus grand intérêt deux vols de Wilbur Wright. Le 24 mars 1909 se terminait le séjour en France. Les deux frères partirent pour Rome, où ils allèrent s'installer avec le second aéroplane à l'aérodrome de Centocelle où Wilbur initia les lieutenants Calderara et Savoia au pilotage. C'est au capitaine Albert Etévé, du Centre aéronautique de Chalais-Meudon, que l'on doit d'avoir procédé aux essais du premier biplan acheté par l'armée française, un Wright qu'il allait munir d'un stabilisateur automatique. Mais les Français remarquèrent très vite le défaut de stabilité des appareils Wright et, malgré les travaux d'Etévé, renoncèrent à les utiliser. Deux exemplaires restèrent toutefois en service pendant près d'un an à Satory, puis à Bois-d'Arcy.
Quand ils revinrent aux États-Unis, ils reprirent leurs expériences sur les planeurs. Le 24 octobre 1911, Orville réalisait une extraordinaire performance de vol à voile de pente, en tenant l'air 9 mn 45 s (dont 9 mn 30 s sans prendre de hauteur) et en gagnant 66 m d'altitude. Lorsque Wilbur mourut le 30 mai 1912, victime de la typhoïde, Orville abandonna petit à petit son activité de constructeur. En 1915, il céda ses droits dans la Wright Company pour se consacrer à la recherche. La Wright Aeronautical Corporation se spécialisa dans la fabrication de moteurs (l'avion Ryan de Charles Lindbergh était équipé d'un moteur Wright de 220 ch, une autre première...). Le 30 janvier 1948 disparaissait le premier homme à avoir volé comme les oiseaux.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001