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Constructeurs d'avions |
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Alexandre Yakovlev
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LES "YAK" DE LA VICTOIRE Les petits monoplans en bois de l'ingénieur Yakovlev constituèrent l'ossature des unités de chasse soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale Fils d'un mécanicien des chemins de fer, Alexandre Sergueievitch Yakovlev est né à Moscou le 19 mars 1906. Très tôt, il se passionne pour les plus lourds que l'air et, après de brillantes études, tente sans succès d'entrer à l'académie Joukovsky, où il obtient néanmoins un emploi de mécanicien. Ce qui lui permet en 1924, de construire le planeur Pegas avec l'aide de deux élèves de l'académie, Pichnov et Iliouchine, qui lui fournissent les données nécessaires, car il n'a aucune formation aéronautique. Soutenu par l'Osoaviakhim, Yakovlev prend part au rassemblement annuel des amateurs de vol à voile en Crimée en 1925 et en 1926, avec deux planeurs différents. Durant l'hiver 1926-1927, Yakovlev construit un biplan entièrement en bois doté d'un moteur Blackburn Cirrus de 60 ch : le VVA-3, alias AIR-1 (AIR pour A. 1. Rykov, successeur de Lénine à la présidence du Conseil des commissaires du peuple de 1924 à 1929; Rykov sera l'une des premières victimes des purges staliniennes en 1937, et, dès lors, son nom disparaîtra de tous les manuels retraçant l'histoire de Yakovlev, le sigle AIR étant remplacé par Ya). En juin 1927, le VVA-3 couvre la distance Sébastopol-Moscou (1 240 km) en 15 h 30 mn, avec à son bord Y. Piontkovsky (pilote), ce qui permet à Yakovlev de s'asseoir enfin sur les bancs de l'académie. Tout en étudiant, il poursuit la fabrication d'avions légers : l'AIR-2 (Ya-2) similaire au précédent (six exemplaires construits entre 1928 et 1931 avec divers moteurs); l'AIR-3 (Ya-3), monoplan parasol biplace, détenteur de plusieurs records; l'AIR-4 (Ya-4), sosie plus léger de l'AIR-3 avec moteur Walter de 60 ch. L'AIR-5 (Ya-5) arrive en 1931. II est de construction mixte, caractéristique principale de tous les « Yak » à venir. Quadriplace en cabine, l'AIR-5 a une aile parasol en bois, un fuselage en tubes d'acier soudés et un empennage en Duralumin, le tout entoilé. Le moteur Wright Whirlwind J-4B fournit 200 ch. L'AIR-5 n'est pas construit en série, en dépit d'excellentes performances (193 km/h, 1 000 km d'autonomie) et d'une utilisation aisée, car il n'existe pas d'équivalent russe du Wright J-4B. A l'usine n° 39 En 1931, Yakovlev a obtenu ses diplômes d'ingénieur. II demande à travailler « sur le tas » et est nommé chef d'un bureau d'études à l'usine Menjinski n° 39, où en 1932 naît l'AIR-6 (Ya-6) : un AIR-5 plus petit et moins lourd, avec moteur M-11 à 5 cylindres en étoile développant 100-110 ch. Le modèle effectue quelques vols remarqués, et, en octobre 1936, un AIR-6 à deux flotteurs bat le record des Américains Borntrager et Stafford en couvrant 580 km en 6 h 5 mn, à la vitesse moyenne de 95 km/h. Entre 1933 et 1936, 468 AIR-6 sortiront des chaînes, dont 20 en version ambulance. Expulsion L'usine n° 39 fabrique aussi des chasseurs. Kotcherigine y supervise la fabrication du 1-5 de Polikarpov et Grigorovitch, un biplan mû par un moteur M-22 de 480 ch et qui vole à 252 km/h. Persuadé qu'il peut faire mieux, Yakovlev construit un monoplan à aile basse avec haubans autour du même propulseur : l'AIR-7 (Ya-7), très pur de ligne, au train fortement haubané et qui atteint 325 km/h dès son premier vol.
Le « tournant » Nouvellement installé, Yakovlev répond à une demande de l'Osoaviakhim pour un monoplan biplace destiné aux aéro-clubs. Sorti en 1934, l'AIR-8 (Ya-8) est entièrement en bois et vole à 145 km/h avec un moteur de 80 ch. Mais c'est en 1935 que Yakovlev gagne ses « lettres de noblesse » en concevant l'AIR-9/9 bis, chef de file d'une importante famille de biplaces d'entraînement et de voltige dont le dernier représentant n'est autre que le récent Yak-52. Biplace léger basé sur l'AIR-1l (1937), l'AIR-17 (Ya-17), alias UT-3, premier bimoteur de Yakovlev, triplace qui bénéficie d'une petite production en série (1938); l'AIR-19, transport civil pour six à dix passagers (deux moteurs MW-6 de 220 ch) né en 1939; le Ya-19 (à ne pas confondre avec le précédent), UT-2 à moteurs GAZ ou M-IIE; l'AIR-20 (Ya-20), un AIR-10 à moteur Renault de 120 ch (1937); l'AIR-21 (Ya-21), monoplace de sport (1937).
Premier bombardier Il est propulsé par deux VK-105 PF-2 de 1 220 ch en tandem à longue verrière, l'AIR-9 (Ya-9) est un monoplan à aile basse, de construction mixte, avec moteur M-11 et anneau Townend. Après quelques modifications (installation de volets d'intrados, parebrise différent), l'appareil réapparaît sous la désignation AIR-9 bis. Après des essais concluants (200 km/h), le modèle est produit en série sous la désignation AIR-10 (Ya-10), sans volets ni anneau Townend, mais avec une structure renforcée. Entre 1937 et 1944, 7 243 exemplaires sortent d'usine. Désignés UT-2, ils assurent la formation de la quasi-totalité des pilotes soviétiques jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, de conserve avec les fameux Po-2. Quand ils seront remplacés par les Yak-I8, à partir de 1946, de nombreux UT-2 (nom de code OTAN : « Mink ») sont soldés à la plupart des pays de l'Est. Une version hydravion apparaît peu avant la Seconde Guerre mondiale, le VT-2, doté d'un moteur en ligne GAZ et qui vole à 130 km/h. Caractéristiques : envergure : 9,20 m longueur : 8,65 m hauteur : 2,39 m surface alaire : 14,85 M2 masse à vide : 2 105 kg masse à pleine charge 2 660 kg Auparavant, Yakovlev a conçu l'AIR-14 (Ya-14), dont 1 241 exemplaires sont livrés sous la désignation UT-1. Utilisés par les écoles de pilotage, certains sont engagés opérationnellement contre les Allemands dans le Caucase en 1942 (deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm et quatre roquettes RS). Un pilote de la flotte de la mer Noire accomplit ainsi 140 missions d'appuifeu sur UT-1. L'AIR-15 (Ya-15) est une variante hydravion avec la désignation UT-1P (ou VT-1). Avant de se pencher sur les avions de chasse, Yakovlev développe encore toute une série d'appareils qui ne connaîtront pas la série : l'AIR-11 (Ya-11), monoplan à aile basse pour le transport du courrier (1935); l'AIR-12 (Ya-12), monoplan de compétition très affiné aérodynamiquement, avec train escamotable (1936); l'AIR-16 (Ya-16), quadriplace de transport Mikouline M-103 développant 960 ch à 4 000 m. Son train est escamotable. 11 est armé de deux mitrailleuses fixes ShKAS semi-externes sous le fuselage, une troisième tirant en retraite depuis l'habitacle biplace. Une petite soute accueille huit bombes de 25 kg. Désignés BB-22 puis Yak-4, 600 exemplaires sont construits après les essais en 1939. Une seule ShKAS est présente dans le nez, et quatre bombes de 100 kg s'accrochent sous l'aile. L'atterrisseur principal comporte deux roues par jambe. Quand les Allemands envahissent l'U.R.S.S. en juin 1941, la production a déjà cessé. Un grand nombre de Yak-4 sont détruits au sol par la Luftwaffe dès les premiers jours de l'offensive. Par la suite, malgré sa vitesse (567 km/h à 5 000 m), le Yak-4 ne prendra qu'une part limitée aux combats du fait de la faiblesse de sa défense et de son autonomie (I 600 km avec réservoirs supplémentaires). Une grande famille de chasseurs
Achevé le ler janvier 1940, le 1-26 est de construction mixte : aile en bois et contre-plaqué; ailerons et empennage métalliques recouverts de toile; fuselage en tubes d'acier soudés avec revêtement de contre-plaqué à l'arrière et de Dural à l'avant. L'habitacle est équipé d'une canopée non éjectable; l'atterrisseur est rétractable, et l'armement comprend un canon axial ShVAK de 20 mm monté dans le V du moteur Klimov M-105P (1 100 ch au décollage, 1 050 ch à 4 000 m), plus deux ShKAS de 7,62 mm en capot. Le premier essai, en mars 1940, ne révèle aucun vice majeur, et les qualités de vol dépassent les prévisions. Mais le prototype grimpe mal et sa vitesse en palier est insuffisante. Pourtant, sans attendre la fin des essais (officiellement terminés en... juin 1941), les autorités ont ordonné la production en série sous la désignation Yak-1, tandis que Yakovlev conçoit une version biplace, l'UTI-26, pour accélérer la transformation des pilotes sur ce type d'appareil.
Fin 1940, soixante-quatre Yak-1 sont sortis d'usine. Ils diffèrent du prototype par une dérive plus grande et diverses modifications des entrées d'air. Mais le modèle n'est pas encore au point : le moteur vibre trop, l'atterrisseur se rétracte de façon fantaisiste, et le poids est trop élevé. Par ailleurs, l'appareil ne dépasse pas 540 km/h. Yakovlev décide d'aborder ces problèmes par deux biais différents : analyse sérieuse de la structure; augmentation de la puissance motrice. Le 25 juin 1941, Yakovlev fait voler un Yak-1 « allégé », ne pesant que 2 600 kg et volant à 580 km/h avec le nouveau M-105PF fournissant 1 260 ch au décollage et 1 180 ch à 2 700 m. L'invasion allemande entraîne le déménagement des industries vitales hors de portée de la Luftwaffe. Yakovlev transfère bureaux et ateliers à Kamensk Ouralski, où il arrive lui-même en octobre 1941, alors que la production a repris à une cadence plus élevée qu'auparavant. Yakovlev a opté pour la division de la fabrication en deux formules distinctes : construction « lourde », avec armement accru; construction « allégée », avec armement standard, toutes deux avec moteur M-105PF. Parallèlement, le biplace UTI-26 est produit sous la désignation Yak-7, avec une seule arme en capot (BS de 12,7 mm) et un train simplifié. Début 1942, pour des raisons d'amortissement et de standardisation, Yakovlev crée une version monoplace empruntant la cellule du biplace : le Yak-7A, avec canon de 20 mm et deux BS de 12,7 mm, qui vole à 593 km/h et emporte deux bombes de 100 kg sous l'aile (le Yak-7 est redésigné 7V). Suivent diverses variantes «lourdes» : le Yak-7B, à pontage arrière diminué et canopée panoramique (Yak-1 M); Yak-7D1, prototype de la série 9, avec longerons d'aile en Duralumin et réservoirs plus grands;
le Yak-9, avec une seule arme de capot et une petite soute à bombes; le Yak-9M, avec deux armes de capot; les Yak-9D et 9DD, variantes à long et très long rayon d'action; le Yak-9T de lutte antichar et d'appui-feu, avec canons axiaux de 20, 23 ou 37 mm; le Yak-9K, similaire au précédent, avec canons de 45 ou de 50 mm; le Yak-9U, entièrement métallique, à moteur M-107A développant 1 650 ch au décollage et 1 430 ch à 4 550 m (compresseur à deux étages); le Yak-9P, qui était équipé d'un radiocompas, livré à la Pologne, à la Chine et à la Corée du Nord (nom de code OTAN : « Frank »); le Yak-9 Sparka, version biplace conçue par les Polonais à partir de Yak-9 monoplaces, dépourvu d'armement ou avec une seule BS de capot. Enfin, un Yak-7B a été doté expérimentalement d'un moteur en étoile M-82 pour essais comparatifs lors d'une tentative de remplacement des moteurs en ligne recommandée par les autorités en 1942, et un Yak-7V a été testé avec deux statoréacteurs DM-4C montés sous l'aile. A l'été 1942, le major Chinkarenko, commandant d'un régiment de chasse, fait couper le pontage arrière de ses Yak-1 et les équipe de canopées panoramiques afin d'améliorer une visibilité bien aléatoire. Cette « modification privée » est chaleureusement accueillie en haut lieu, et Yakovlev fait aussitôt transformer vingt Yak-1 selon ce principe. Dès lors, toutes les versions « lourdes » et « allégées » auront une canopée de ce type, à commencer par le Yak-7B et le Yak-1 M, ce dernier armé d'un canon axial ShVAK et de deux ShKAS en capot. Fin 1942, un Yak-1 M vole avec une nouvelle voilure et atteint 680 km/h à 3 700 m. C'est le départ de la série Yak-3 - caractérisée par ses entrées d'air situées dans les emplantures d'aile, sa silhouette affinée, ses longerons en Duralumin, son canon axial et ses deux BS en capot - qui dépasse les 700 km/h en palier (tout en pesant 300 kg de moins).
Vient ensuite le Yak-3U (1944), à moteur M-107A, entièrement métallique, doté d'un nez allongé, d'un habitacle reculé (comme le Yak-9T) et de deux canons B-20 de 20 mm en capot. Le Yak-3TK est un prototype (turbocompresseur TsIAM), de même que le Yak-3RD, qui vole à 820 km/h avec un moteur-fusée RD-1 KhZ dans la queue (il s'écrase au sol en 1946). Le Yak-3UTI marie une cellule de 3U à un moteur ASh-21 à 7 cylindres en étoile. Ce biplace conçu pour l'entraînement à la chasse est construit en série à compter de 1946 sous la désignation Yak-11 (« Moose » pour l'OTAN). A partir de 1942, les Yak équipent la quasi-totalité des unités de chasse soviétiques, de conserve avec les chasseurs Lavotchkine (LaGG-3, La-5 et 7). Malgré une prise en main délicate et en dépit des pertes, les Yak-1 et 7 parviennent à contenir les assauts de la Luftwaffe dans le ciel soviétique. L'arrivée du Yak-9 et du Yak-3 sont autant de mauvaises surprises pour les Bf-109 et les Fw-190, qui finissent par perdre la supériorité aérienne. Les pilotes du « Normandie » voleront en U.R.S.S. (v. Normandie- Niemen) sur toutes les versions, du Yak-1 au Yak-3, en passant par les Yak-7 et 9.
Ces appareils ont participé à tous les combats, sur tous les fronts russes. Ils ne seront retirés des premières lignes qu'au début des années cinquante, après que 8 721 Yak-1, 6 399 Yak-7, 16 769 Yak-9 et 4 484 Yak-3 auront été construits, sans oublier les 3 859 Yak- 11, exportés vers de nombreux pays d'obédience communiste ou vers les pays arabes. Les derniers Yak engagés au combat sont ceux qui participèrent, aux mains de pilotes chinois et nordcoréens, à la guerre de Corée. (Notons enfin que l'OTAN a attribué au Yak-7 le nom de code « Mark ».) Performances : vitesse maximale à 3 500 m : 658 km/h vitesse de croisière : 490 km/h montée à 5 000 m en 4 mn 1 s plafond pratique : 10 800 m autonomie : de 700 à 900 km Armement 1 canon-moteur ShVAK de 20 mm 2 mitrailleuses Beresin de 12,7 mm |
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001