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- Zeppelin Staaken -

Bombardiers 14-18


 


 

Zeppelin Staaken

Kolossal!

 Le comte Zeppelin n'a pas seulement donné son nom à de grands et redoutables dirigeables, mais aussi aux plus opérationnels des avions géants de la Grande Guerre, les seuls avions allemands à avoir opéré sur l'Angleterre, presque invulnérables face à la défense aérienne adverse.

A l'origine, on trouve un projet d'hydravion à 6 moteurs, avec lequel le pionnier Helmuth Hirth voulait concourir pour le prix organisé par le « Daily Mail » en 1913 : 10 000 livres sterling pour la première traversée aérienne de l'Atlantique.

Histoire

Le projet avait obtenu le financement de la société Bosch, mais la déclaration de guerre en provoqua l'ajournement. Zeppelin, pour­tant, prit ce projet en considération, y voyant le point de départ d'une lignée de bombardiers à grand rayon d'action. Dans cette perspective, fut créée une société dont firent partie Robert Bosch et Gustav Klein (direc­teur de la société Bosch), la VGO (Versuchs­bau Gmbh Gotha-Ost, Constructions expéri­mentales Gotha Est).

Le chef de projet en était Alexander Baumann, aidé de techniciens de valeur, et Claudius Dornier se vit confier le travail, au début expérimental, sur de grands avions métalliques (particulièrement des hydravions) dans un établissement près du lac de Constance. La construction du premier géant à structure en bois débuta en septembre 1914, un mois avant que la Siemens-Schuckert ne commence la construction de ses grands mul­timoteurs et, surtout, avant que les autorités militaires n'aient donné leur accord ; ceci pro­voqua des discussions et des retards, si bien que le premier vol du VGO.I advint seulement le 11 avril 1915.

Le point de vue technique

D'une architecture générale plutôt orthodoxe, les géants produits à Staaken (faubourg de Berlin) se révélaient d'un niveau technique surprenant pour l'époque si on les soumettait à un examen plus approfondi.

Selon les standards qui, plus tard seule­ment, seront codifiés par les autorités militaires pour les avions de classe R, les moteurs étaient généralement accessibles en vol pour de petites réparations. Et les propulseurs furent toujours isolés par groupes de deux moteurs au plus, à la différence de ce projet d'hydravion transatlantique de 1913 dans lequel les 6 moteurs Maybach de 240 cv devaient être regroupés dans une « salle des machines » unique dans la coque et entraîner les hélices au moyen de systèmes de transmis­sion.

Pour les bombardiers, le nombre des moteurs variait de 3 à 6. Seuls les quadrimoteurs avaient une hélice par moteur (ceux-ci étant disposés en deux couples en tandem) ; dans les autres modèles, les fuseaux moteurs latéraux contenaient chacun deux moteurs accouplés pour mouvoir une seule hélice (pro­pulsive, sauf sur le R.V). Le R. V faisait exception dans la mesure où l'agencement des moteurs latéraux était identique à celui de la série R. VI ;

cependant, un moteur central avait été ajouté dans le nez du fuselage, comme pour les autres avions. Sur le R. III (ex VGO.III) l'hélice avant était mue elle aussi par deux moteurs côte à côte. Sur deux exem­plaires de la série R. VI un moteur supplémen­taire fut ajouté aux quatre autres et placé dans le fuselage. II était destiné à actionner un com­presseur pour la suralimentation des moteurs de propulsion à haute altitude.

La structure des géants Zeppelin faisait appel au bois. Le fuselage, de section quadran­gulaire, était formé d'une carcasse comprenant des longerons en bois, des éléments trans­versaux et verticaux en tubes d'acier et un revêtement en contre-plaqué pour la partie avant, en toile pour le reste. Les ailes étaient en bois elles aussi, leur structure consistant en longerons de sapin ou de frêne. Les nervures étaient en bois et tubes d'acier pour fournir une résistance à la compression entre lés deux longerons, en correspondance avec chacune des huit paires de mâts d'entre-plans reliant les deux ailes.

Celles-ci avaient la même envergure, la même surface et la même géomé­trie. Elles avaient entre elles un léger décalage négatif, c'est-à-dire que l'aile supérieure était un peu en retrait sur l'aile inférieure. Cette dernière présentait un dièdre dans ses sections externes. Seul le plan supérieur comportait des ailerons : ceux-ci n'avaient pas de compensa­teurs aérodynamiques. Leur structure était faite de tubes d'acier sous un revêtement de toile. Les stabilisateurs étaient constitués de deux surfaces fixes, assemblées à 6° d'incidence et construites en bois. Les plans fixes, les dérives et les gouvernes de profondeur et de direction avaient une structure en duralu­min et un revêtement de toile. Sur le R. XIVa le gouvernail de profondeur était en contre­plaqué.

Le train d'atterrissage était fait de simples et robustes jambes en acier, auxquelles étaient reliées élastiquement huit roues de chaque côté, en deux groupes de quatre. Dans les premiers modèles, et dans tous ceux ayant une hélice avant, un troisième élément avec un diabolo situé sous le nez, servait pour le roulement, et comme troisième point d'appui au sol. Cet élément demeura sur les R. VI et suivants, il avait une fonction anti-capotage. Dans les modèles d'hydravions, les roues étaient remplacées par deux flotteurs d'une longueur d'environ 13 mètres.

L'utilisation

Sans doute   impressionnés par les « Ilya Muromez » russes, les Allemands commencé­rent à employer les R. sur le front est. Le Siemens-Schucker R. I, le premier à arriver sur le front, ne put entrer en action pour diverses raisons et laissa cet honneur au VGO. II, premier R. à être homologué par l'armée (matr. R.9/15). Il participa à plusieurs actions, après quoi il fut affecté à l'entraînement. Durant ses missions, il était accompa­gné du premier géant de l'aviation navale, le VGO. 1 (RML. I) qui fut en service au sein du Marine Kommando LR 1, du moins entre le 12 et le 24 août 1916, avant d'être transformé en pentamoteur.

Selon certaines sources, le premier bombar­dement nocturne effectué avec succès par les géants allemands sur le front nord-oriental (13 août 1916) fut l'apanage du VGO. III, immatriculé R. 10/15. L'avion effectua une demi-douzaine de missions dans la zone de Riga en Lithuanie, avant d'être détruit par accident.

Les Rfa 500 et 501, chacun fort de 6 avions, furent basés respectivement à Custines en France (avec l'intention de bombarder Paris semble-t-il) et à Scheldewindeke et autres aéroports secondaires de la zone de Gand et Ostende, dès le l" août 1917. La mis­sion de ces formations, affectées pour emploi au 3` Bombengeschwader, était d'accompa­gner les Gotha lors des bombardements sur l'Angleterre, planifiés pendant l'été 1915 et entrepris pendant l'été 1916.

Les géants auraient commencé leurs incursions sur l'Angleterre en 1917. Pour les attaques outre­Manche, seuls furent utilisés les modèles construits à Staaken. Le premier raid sur Londres fut effectué par deux avions géants avec 25 Gotha, dans la nuit du 28 au 29 sep­tembre 1917. Dès lors, les Staaken lancèrent sur l'Angleterre 27 190 kg de bombes dont trois de 1 000 kg en un total de 11 incursions effectuées en 8 mois.

Pendant les périodes où il n'était pas possible d'attaquer l'île ennemie, les avions R. effectuaient des actions sur le front français. En France et en Belgique, les géants des Rfa 500 et 501 mirent à leur actif au moins 24 actions, toutes à caractère tactique (dans un rayon de 100 km, avec d'exceptionnelles incursions sur Le Havre, Deauville et Rouen). Tandis qu'aucun avion n'était perdu au cours des opérations sur l'Angleterre (2 eurent des accidents techniques sans victimes), sur le continent furent perdus : le R. XIV immatriculé R. 43 et le R. VI immatriculé R. 37 abattu par la D.C.A. française. Le R. 31 fut descendu en flammes sans que l'on sache si c'était du à un incendie ou à l'action ennemie.


Caractéristiques Techniques


Type

Bombardier lourd

Moteur

4 moteurs à pistons Maybach Mb.IV de 245 ch ou Mercedes D.IVa de 260 ch en ligne

Armement

4 mitrailleuses Parabellum de 7,92 mm et 1 charge de bombes maximale (sur courtes distances) de 2000 kg.

Vitesse maximale

135 km/h

Vitesse de croisière

108 km/h

Vitesse ascensionnelle

70 m/mn

Plafond pratique

4 300 m

Autonomie

1 000 km ou 10 h

Poids

7 921 kg à vide, 11 848 kg en charge

Envergure

42,20 m

Longueur

22,10 m

Hauteur

6,30 m

Surface alaire

332 m2

Equipage

7


 

 

 

 

 

 


Bombardiers 14-18

Fan d'avions © 16 Mai, 2001