Ferdinand von Zeppelin ::: http://fandavion.free.fr

Le nom du comte Zeppelin reste étroitement lié à l'épopée des grands dirigeables rigides qui défrichèrent les premières lignes aériennes au-dessus des océans

On croit souvent que Zeppelin fut un ingénieur responsable de la création de terribles engins qui, pendant la Grande Guerre, semèrent la mort et la destruction. De fait, les dirigeables qui portent son nom furent utilisés comme arme de terreur, bien modeste d'ailleurs en comparaison de ce que furent les raids aériens de la Seconde Guerre mondiale.

Mais pour le reste, la réalité est assez différente.

Tout d'abord, Zeppelin ne fut jamais ingénieur. Il mit simplement sa notoriété et son immense énergie au service de sa foi en une grande idée maîtresse : le transport aérien. Issu d'une famille en vue qui fréquentait la cour de Wurtemberg, le comte Ferdinand von Zeppelin naquit à Constance en 1838.

Brillant élève, il sortit de l'École militaire avec le grade de lieutenant de cavalerie. Mais il se passionnait pour les problèmes techniques. A cette époque, la guerre de Sécession battait son plein en Amérique. Au printemps 1863, Zeppelin réussit à se faire envoyer comme observateur auprès des Nordistes et fut séduit par les progrès réalisés par les Américains, notamment en ce qui concerne l'utilisation rationnelle des ballons libres.

Obsédé par les plus légers que l'air, il fréquente de nombreux « inventeurs » et suit de près toutes les tentatives réalisées dans ce domaine, en particulier par les Français. L'exploit de La France qui, le 9 août 1884, réussit pour la première fois à boucler un circuit imposé le blesse dans son orgueil patriotique

Il contribue alors à fonder la Compagnie pour la promotion de la navigation aérienne (1898). Finalement, il démissionne en 1890 du poste de gouverneur qu'il occupe à Sarrebourg, afin de se consacrer à la réalisation de son rêve construire un dirigeable réellement opérationnel, capable de transporter régulièrement des passagers d'un bout à l'autre du pays et - pourquoi pas? - par-delà les océans!

Du rêve à la réalité

A la lumière de toutes les expériences qu'il a analysées, Zeppelin est convaincu que la seule solution d'avenir réside dans le dirigeable rigide. Il finit par rencontrer un jeune ingénieur, Théodor Kober, qui lui expose ses idées : réaliser une carcasse rigide constituée par des anneaux métalliques entretoisés et recouverte de toile caoutchoutée, et disposer à l'intérieur un certain nombre de ballonnets gonflés à l'hydrogène, ce dans le but de réduire les risques liés à une crevaison.

Conquis, Zeppelin décide de s'associer à Kober pour construire son premier engin. Mais il faudra quelques années pour que le projet prenne forme.

En attendant, le comte Zeppelin a un véritable trait de génie. Conscient du fait que son futur vaisseau devra obligatoirement être abrité pendant ses séjours à terre, il imagine un hangar capable de s'orienter dans le lit du vent afin de faciliter l'entrée du dirigeable. La solution la plus simple consiste donc à construire ledit hangar sur un ponton flottant; il choisit de l'édifier sur les rives du lac de Constance, près de la ville de Manzell.

Le 2 juillet 1900, Zeppelin voit enfin se concrétiser son rêve. Dessiné par Kober et l'architecte naval Ludwig Dürr, qui a rejoint l'équipe de Manzell, le Z-1 mesure 128 m de long pour un volume de 11 300 m3. Il est propulsé par deux Daimler de 14 ch chacun. Les premiers vols sont très encourageants, mais finalement l'opération a coûté fort cher.

Pour financer la suite de l'entreprise, Zeppelin fait appel à Guillaume Il et lui brosse un vaste tableau des perspectives civiles et militaires offertes par son engin. Son pouvoir de persuasion finit par arracher l'agrément du Kaiser, qui décide que c'est la marine qui lui attribuera les fonds nécessaires.

C'est seulement en 1905 que le Z-2 put être mis en chantier, équipé cette fois de moteurs de 85 ch. Malheureusement, cette machine fut détruite par une tempête.

Mais à quelque chose malheur est bon, car c'est à cette occasion que Zeppelin fit la connaissance d'Hugo Eckener, qui devait devenir son plus fidèle ami.

Par ailleurs, Guillaume II étant désormais acquis à ses idées, exige que l'armée finance à son tour un dirigeable.

C'est ainsi que furent construits le Z-3 et le LZ-4. Long de 136 m, ce dernier battit le record de l'époque en effectuant un voyage de 300 km au-dessus de la Suisse en douze heures de vol.

l'industriel allemand, accompagnéde la comtesse Brandestein dans la nacelle du Z-1en juillet 1900. Ce premier dirigeable présentaitune longueur de 128 met un diamètre de 11,70 m

Mais au cours d'un essai d'endurance de 600 km exigé par les militaires, le LZ-4 fut détruit par un orage près de Stuttgart. L'armée, qui n'avait jamais manifesté beaucoup d'enthousiasme pour les grands rigides, profita de ce coup du sort pour se retirer de l'aventure.

Eckener organisa alors une grande souscription publique qui permit de remettre l'entreprise à flot. Zeppelin s'attacha aussitôt deux nouveaux collaborateurs, Karl Maybach, spécialiste des moteurs qui avait travaillé avec Diesel, et Claude Dornier, dont on connaît la brillante carrière aéronautique. Zeppelin en profita également pour structurer son affaire,devint la Zeppelin Luftschiffbau, flanquée de deux filiales, la Maybach Motorwerke, basée à Friedrichshafen, et la Dornier Metallbau, basée à Seemose, sur le lac de Constance.

C'est également à ce moment que Zeppelin peut concrétiser le prolongement naturel de son rêve : avec les bénéfices de la compagnie de navigation Hamburg-Amerika-Linie, il crée la société DELAG (Deutsche Luftschiffahrt AG). Deux dirigeables furent aussitôt mis en chantier, et, surprise! le premier, le LZ-5, sorti en 1909, est acheté par l'armée. En août, le LZ-6, équipé du nouveau moteur Maybach, rejoint la DELAG.

Il transportera sans aucun ennui 726 passagers jusqu'au 14 septembre 1910, date à laquelle il fut détruit par un incendie à l'intérieur de son hangar. Suivirent le LZ-7 Deutschland, le LZ-8, le LZ-10 Schwaben, le LZ-11 Viktoria-Luise, le LZ-13 Hansa et le LZ-17 Sachsen.

Jusqu'à la déclaration de guerre, la DELAG transportera environ 10 000 passagers sur 180 000 km en plus de 3 000 heures de vol, et sans le moindreaccident! En plus de son activité commerciale, la DELAG assura la formation de très nombreux équipages et contribua ainsi grandement à la mise en place du potentiel militaire qui allait servir entre 1914 et 1918.

Le Z-3 à nacelles flottantes, équipé de deux moteurs Daimler de 100 ch, entra en service le 9 octobre 1906 et réalisa un premier voyage sans escale de huit heures avec vingt-cinq personnes à son bord

Les Zeppelin dans la bataille

L'utilisation des Zeppelin durant la Grande Guerre constitue le deuxième volet de l'histoire de la firme, volet beaucoup plus dramatique. En effet, sur les 96 machines engagées dans la bataille (60 pour la marine et 36 pour l'armée), seules trois survivront, livrées respectivement comme prises de guerre à l'Angleterre, à la France et à l'Italie.

La plupart des autres seront détruites en opérations ou trop endommagées pour être réparées. Les quelques exemplaires restants seront démontés à la demande des Alliés. Parmi 'es équipages, 389 hommes seront mis hors de combat.

L'essentiel de l'activité des Zeppelin fut partagé entre des missions de reconnaissance sur le front et surtout en mer, et des missions de bombardement. A part quelques actions ponctuelles comme celles qui touchèrent Paris dans la nuit du 20 au 21 mars 1915 et dans celle du 29 au 30 mars 1916, la plupart des raids eurent pour théâtre l'Angleterre, et Londres en particulier.

Selon les statistiques britanniques, il y eut 51 bombardements, qui firent environ 550 morts et 1 350 blessés. A quelques exceptions près, les dégâts ne furent jamais très importants eu égard aux moyens engagés. Mais ces opérations immobilisèrent sur le sol britannique des batteries antiaériennes, des avions et des hommes qui auraient été plus utiles sur le front de l'Ouest.

Acheté par l'armée, le Z-3 prit en mai 1909 la désignation Z-I Militàr et quitta Constance pour la garnison de Metz, où il fut réformé en 1913

En revanche, elles coûtèrent fort cher aux Allemands, ces machines valant des fortunes. Ainsi, sur les treize Zeppelin qui partirent pour l'Angleterre dans la seule nuit du 19 octobre 1917, cinq durent faire demi-tour et, sur les huit qui réussirent à atteindre le sol britannique, quatre furent détruits et un cinquième revint dans un tel état qu'il fut irrécupérable.

Les principaux adversaires des Zeppelin furent les conditions météorologiques et les difficultés de navigation d'une part, les batteries antiaériennes et les avions de chasse d'autre part. Ces énormes machines sous-motorisées offraient une telle prise au vent qu'il leur fut toujours très difficile de lutter contre les éléments. L'aventure survenue au LZ-45 au cours de cette fameuse nuit du 19 octobre en est un exemple frappant.

Une violente tempête se leva alors qu'il passait sur l'Angleterre. Après avoir lâché des bombes sur Northampton, alors qu'il se croyait au-dessus d'Oxford, il se retrouva sur Londres. De là, il fut drossé vers Amiens et Compiègne, essaya vainement de gagner la Suisse et, finalement, toucha terre près de Sisteron!

Au début du conflit, les responsables des Zeppelin pensaient qu'ils seraient à l'abri des attaques ennemies. Mais dès le 22 août 1914, ils durent déchanter : le Z-VIII, en mission de reconnaissance, fut abattu par une batterie de 75 près de Badonvillers. Puis les avions s'en mêlèrent; leurs performances en altitude s'améliorant, les Zeppelin durent grimper d'autant pour leur échapper.

C'est ainsi qu'au début de l'année 1917, leur niveau opérationnel fut relevé jusqu'à 6 000 m. Pour y parvenir, on travailla l'aérodynamisme, on augmenta le taux de compression des moteurs, on gagna du poids. En contrepartie, le froid et le manque d'oxygène rendirent les conditions de travail des équipages absolument épouvantables. Mais, malgré les efforts des ingénieurs, les Anglais eurent le dernier mot, grâce au De Havilland DHA, qui atteignait 6 600 m.

Le 5 août 1918, Peter Strasser, « Führer des Luftschiffe » depuis novembre 1916, prit place à bord du Bodensee gagna donc l'Italie, où il fut rebaptisé Esperia. Le Nordstern, quant à lui, fut affecté à la base de Cuers sous le nom de Méditerranée et fut réformé en 1927 après de bons et loyaux services.

Le LZ-127 Graf Zeppelin au-dessus de l'aéroport de Berlin-Tempelhof au retour de Leningrad, dernière escale d'un raid réussi dans l'Arctique au mois de juillet 1931. Au cours de ce voyage, le dirigeable survola la terre Nicolas Il, encore inexplorée

Les grands dirigeables transatlantiques

Cependant Eckener, fils spirituel de Zeppelin, rêvait toujours d'établir une liaison Allemagne-États-Unis, et mit en train les épures d'un transatlantique de 110 000 m3 qui s'appelerait Amerika. Mais bien que les Américains se fussent sérieusement intéressés au projet, les Alliés s'opposèrent à sa réalisation.

Eckener partit alors pour les États-Unis, où il participa à la mise au point du ZR-1 Shenandoah. Puis, les Américains revinrent à la charge auprès de leurs Alliés européens et, en partie grâce à Goodyear, obtinrent enfin que la firme Zeppelin fût autorisée à construire un grand dirigeable pour leur compte : le 25 septembre 1924, le LZ-126 s'envolait pour un vol d'essai de 3 500 km.

S'étant montré parfaitement au point, il partit aussitôt après pour les États-Unis, où il fut accueilli en grande pompe, baptisé Los Angeles et remis à la Navy. Rendu à l'administration civile en 1932, il servit entre autres à des travaux météorologiques jusqu'en 1937, date à laquelle il fut réformé après une carrière exceptionnelle de treize ans.

Après l'Armistice, tout ce qui restait des Zeppelin fut sabordé, détruit ou démonté. Entre-temps, le comte Ferdinand von Zeppelin s'était éteint à Charlottenburg le 8 mars 1917, à l'âge de quatre-vingts ans. Aussitôt, la Zeppelin Luftschiffbau se donna une direction collégiale, composée d'Hugo Eckener, du capitaine de la DELAG Ernst Lehmann et de l'ingénieur Ludwig Dürr.

Dès janvier 1919, la vieille équipe décida de ranimer sa vocation originelle de transport civil en construisant le LZ-120. Long de 145 m et jaugeant 20 000 m3 le Bodensee entra en service le 24 août sur une ligne reliant le lac de Constance à Berlin. Une seconde machine, le Nordstern, fut également mise en chantier pour relier Berlin à Stockholm. Mais, arguant du traité de Versailles, la France et l'Italie se firent remettre ces deux dirigeables. En juillet 1921, le LZ-70 tout juste sorti d'usine. Long de 211 m et jaugeant 62 000 m3, il atteignait 150 km/h.

Strasser prit la route de l'Angleterre, persuadé que personne n'était capable de l'atteindre. Mais, le DH.4 du Major Cadbury réussit à se hisser jusqu'à lui et, d'une courte rafale de mitrailleuse, fit exploser le monstre, qui entraîna dans sa chute Strasser et les vingt et un hommes de son équipage. Cette disparition mit un point final à la longue épopée guerrière des grands dirigeables Zeppelin.

A partir de 1925, toutes les restrictions qui s'opposaient à la construction de grands Zeppelin furent enfin levées par les Alliés. Eckener reprit aussitôt la lutte pour la création d'un dirigeable transatlantique. Grâce aux crédits alloués par le gouvernement et à une souscription publique, le LZ-127 put être mis en chantier.

Long de 236 m pour un volume de 110 000 m3, doté d'aménagements luxueux destinés à recevoir vingt passagers, le nouveau dirigeable fut baptisé Graf Zeppelin le 8 juillet 1927, jour du quatre-vingt-dixième anniversaire de la naissance du grand homme. Il effectua son premier vol le 18 septembre, et, dès le 11 octobre, entreprit son premier voyage vers les États-Unis où il arriva, à Lakehurst, le 15.

Il en repartit le 29 et couvrit les 6 400 km du trajet de retour en un temps record de 71 heures. En 1928, il accomplit un tour du monde par l'est au départ de Lakehurst, avec escales en Allemagne, au Japon et à Los Angeles. La preuve était faite que seuls les grands Zeppelin étaient capables, à cette époque, de réaliser des liaisons intercontinentales.

Le LZ-127 photographié à l'abri d'un hangar à dirigeables de la Marine, lors d'une escale sur le terrain de Cuers-Pierrefeu. Construit en 1928, le Graf Zeppelin fut démonté en 1940

Quand survint la grande crise économique, Eckener engagea son Graf Zeppelin dans une desserte Allemagne-Brésil, qu'il assura jusqu'en 1937. Pendant ces neuf années, il parcourut 1 700 000 km en 17 200 heures de vol, transportant 13 100 passagers. Il traversa sept fois l'Atlantique Nord et 144 fois l'Atlantique Sud sans aucun incident grave. C'est dire le degré de sécurité atteint par les ingénieurs de la Zeppelin Luftschiffbau et les équipages de la DELAG!

Si Hitler considérait d'un mauvais oeil la popularité du maître des Zeppelin, Goebbels, lui, vit dans ces belles machines un formidable outil de propagande. Eckener résista, mais dut se rendre à ses raisons, sous peine de voir la firme disparaître. En 1935, celle-ci devint la Deutsche Zeppelin Reederei avec apports de capitaux de la Lufthansa, elle-même étroitement contrôlée par les nazis.

C'est ainsi que fut lancé le plus grand Zeppelin jamais construit : 245 m de long, 190 000 m3, 42 t en charge! Les installations étaient prévues pour cinquante passagers, mais furent portées plus tard à soixante-douze. Le gigantesque dirigeable, baptisé Hindenburg, effectua son premier vol le 4 mars 1936 et fut aussitôt utilisé pour diverses opérations de propagande. Par ailleurs, il parcourut 308 000 km en 1936, traversant dix fois l'Atlantique Nord et neuf fois l'Atlantique Sud.

Après quelques transformations, il partit à nouveau le lundi 3 mai pour la première des dix-huit traversées vers les États-Unis prévues en 1937. A son bord se trouvait le capitaine Lehmann, qui rejoignait son poste de directeur du bureau new-yorkais de la Zeppelin Reederei. Le 6 mai 1937, vers 19 h 20, le vaisseau manoeuvrait pour s'amarrer au pylône de Lakehurst lorsqu'une lueur apparut à l'intérieur de ses flancs.

Quelques secondes plus tard, le magnifique Hindenburg n'était plus qu'un immense brasier. Parmi les dix-neuf membres d'équipages et les douze passagers qui disparurent dans cette tragédie se trouvait le capitaine Lehmann. Ses dernières paroles furent : « Je ne peux pas comprendre, je ne peux pas comprendre... » On a beaucoup épilogué sur les causes de la catastrophe, mais aujourd'hui encore la thèse d'un sabotage demeure tenace. Cette funeste journée mit un point final aux activités de la Deutsche Zeppelin Reederei.

Hitler ordonna que le LZ-130 alors en cours de finition fût quand même mis en service sous le nom de Graf Zeppelin IL. Mais il n'effectua que des tournées de propagande ou à caractère touristique à l'intérieur des frontières du Reich. En mai 1940, Goering décida que le Graf Zeppelin serait transformé en musée et que le Graf Zeppelin IL, ainsi que le LZ-131, en cours d'achèvement, seraient détruits.

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