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Histoire de l'Aviation
Les premiers jours
L'une de celles-ci accompagna les expéditions au Betchouanaland et au Souakim (Soudan), en 1884-1885, et joua un rôle plus important dans la guerre des Boers (1899-1902). En Europe cependant, le dernier élément nécessaire pour propulser et soutenir un appareil plus lourd que l'air venait d'être inventé : le moteur à combustion interne. Dans ses formes primitives, tel que Benz et Daimler l'avaient, chacun de leur côté, réalisé, le moteur à combustion interne était lourd, de faible puissance et peu sûr. Mais l'idée fondamentale était là. Des plans améliorés suivirent bientôt. Si le moteur pouvait ensuite être couplé avec une surface portante, l'aéroplane volerait. Pendant ce temps, d'autres innovations s'étaient produites. Dès 1809 Sir George Cayley, pionnier de l'aéronautique, avait synthétisé en une phrase les difficultés du vol « Le problème entier est renfermé dans ces limites faire qu'une surface supporte un poids donné par application de puissance à la résistance de l'air. » En d'autres termes, la surface (les ailes) doit supporter le poids donné (machine, pilote et charge) grâce à une force ascensionnelle. Cette force ne peut être obtenue qu'en faisant s'écouler l'air autour de la partie convexe de l'aile, en faisant progresser celle-ci dans l'air. Dans cette progression, la résistance de l'air doit être vaincue par une énergie (moteur ou, avant que des moteurs assez puissants n'aient été inventés, gravité). Le mouvement du premier plus-lourd-que-l'air vraiment réussi, le planeur d'Otto Lilienthal, dépendait de la gravité parce qu'à l'époque (1891-1896) le moteur à combustion interne n'était pas assez perfectionné pour propulser un plus-lourd-que-l'air.
Mais, alors que les machines plus lourdes que l'air n'étaient pas encore possibles, le plus-léger-que-l'air pouvait profiter dé l'invention du moteur à essence. Une longue succession d'expériences parfois bizarres transformèrent le ballon sphérique en un long cigare maintenu en forme par une armature extérieure sur laquelle le pilote et le moteur embarrassant de la machine étaient placés.
C'était le dirigeable, vaisseau aérien, qui pouvait être conduit approximativement dans la direction voulue par le pilote, si le temps n'était pas trop inclément. La puissance était encore si faible et les commandes si rudimentaires que le hasard joua un grand rôle dans les progrès des premiers dirigeables. Parmi les pionniers en ce domaine, il y eut les appareils construits en France par Santos-Dumont et Lebaudy. En Allemagne, le comte Ferdinand von Zeppelin avait franchi une étape ultérieure. Au lieu d'adopter le ballon, avec tous les problèmes du maintien en forme de l'enveloppe à gaz, Zeppelin décida que l'avenir du vaisseau aérien résidait en une carcasse rigide contenant des ballonnets de gaz. Ainsi, même si la pression de l'air variait ou si les ballonnets commençaient à fuir, la forme extérieure du vaisseau n'en serait pas altérée, les moteurs pourraient encore le propulser et les commandes le diriger.
Un vaisseau aérien rigide fut réussi par Zeppelin en 1900, au prix de considérables sacrifices personnels, et le type Zeppelin fut ensuite adopté par les forces armées allemandes comme appareil de reconnaissance. Comparé aux premiers avions, il avait une excellente autonomie, il était relativement sûr et formait une bonne plate-forme d'observation. La philosophie du Zeppelin était virtuellement définie dès le début de sa conception, et tous les perfectionnements qui lui furent apportés résultèrent de matériaux supérieurs et de moteurs plus puissants, plus que de toute modification radicale des plans. Mais pendant que Zeppelin travaillait de tout son cœur et de toutes ses ressources sur ses projets de vaisseau aérien, de l'autre côté de l'Atlantique les frères Wright,de Dayton (Ohio), ouvraient leur voieen tatonnant vers le 1er appareil plus lourd que l'air à moteur qui ait vraiment volé.
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