|
|
Constructeurs d'avions |
|
|
Junkers Ju-52
|
|||||||||||||||||||
|
LA TANTE JU A l'égal du Douglas DC-3 américain, le trimoteur JunkersJu-52/3m, surnommé « Tante Julie » par ses équipages, connut une des carrières les plus longues de l'histoire de l'aviation. Le trimoteur Junkers Ju-52/3m, qui effectua ses premiers vols en avril 1932, se présentait comme l'aboutissement d'une formule employée avec succès par le constructeur sur les modèles G-23 de 1924 et G-31 de 1926. 11 dérivait plus directement du monomoteur Ju-52, dont le prototype (D-1974), terminé en septembre 1930, avait effectué son premier vol le 13 octobre suivant.
Les principes de construction étaient les mêmes que ceux des précédents appareils de transport sortis des ateliers Junkers. Le Ju-52, monoplan à aile basse cantilever, avait une voilure constituée de deux demi-ailes de forme trapézoïdale faites de quatre longerons métalliques tubulaires. Le revêtement travaillant, en tôle ondulée, était similaire à celui que Hugo Junkers et Ernst Zindel avaient mis en oeuvre sur le F-13. Une soute de 16,70 m3, aménagée pour le transport de fret, était incorporée dans le fuselage, formé de cadres en caissons réunis par des longerons. L'avion était équipé d'un moteur BMW-VII (alimenté par quatre réservoirs et entraînant une hélice quadripale en bois), qui lui permettait d'emporter une charge payante de 2 170 kg sur 900 km à la vitesse de croisière de 160 km/h. Le monomoteur Ju-52 ne fut construit qu'à quelques exemplaires. Une conversion en trimoteur fut étudiée dès l'automne 1931. C'est l'avion de série 4007, équipé de trois Pratt & Whitney Hornet, qui donna naissance au Ju-52/3m. Les premiers appareils de début de série furent livrés en 1932 à la compagnie bolivienne Lloyd Aéreo Boliviano. (Le 4008, baptisé Juan del Valle, et le 4009 Huanuni furent utilisés pour l'évacuation sanitaire lors de la guerre du Chaco, qui opposa la Bolivie au Paraguay.) De nombreuses variantes du Ju-52/3m furent alors mises au point, dotées les unes de flotteurs, les autres de skis. Divers moteurs furent également essayés avant que BMW fût en mesure de produire sous licence le Pratt & Whitney Hornet puis ses propres moteurs, plus puissants.
C'est ainsi que des Ju-52/3m furent équipés du Piaggio Stella X, du Bristol Pegasus VI, des Pratt & Whitney Wasp S3H1-G et Hornet T2D1 ; certains reçurent même des moteurs Diesel du type Jumo 205, comme l'Emil Schaefer, ou Jumo 206, comme le Hôhndorf; qui fut exposé au Salon de l'aviation de Paris en 1934. Le poids moyen du Ju-52/3m était de l'ordre de 6 500 kg à vide et de 10 500 kg en pleine charge. Sa vitesse de croisière variait en fonction des propulseurs; c'est ainsi qu'avec trois BMW-132.T-2 elle était de 252 km/h et en régime économique, de 216 km/h. Dès 1933, les versions commerciales du Ju-52/3m furent largement utilisées par les compagnies de transport aérien. En Europe, 230 de ces appareils ont été en service dans la Lufthansa, et, avant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Ju-52/3m ont fait partie des parcs aériens civils autrichien, belge, danois, espagnol, estonien, britannique, grec, finlandais, hongrois, italien, norvégien, polonais, portugais, roumain et suédois. Hors d'Europe, ils furent également utilisés par l'Argentine, la Bolivie, le Brésil, l'Équateur, le Pérou, l'Uruguay, le Mozambique, l'Afrique du Sud et la Chine. Les Ju-52 de la Luftwaffe Au lendemain de la Première Guerre mondiale l'industrie aéronautique allemande limita ses activité! à la construction d'avions civils, en vertu des clause! du traité de Versailles lui interdisant la production d'appareils militaires. C'est en 1934 qu'apparut la première version militaire du Ju-52/3m (elle fut mise en service au KG-152 « Hindenburg »). Emmenant quatre hommes d'équipage, l'appareil présentait une longueur de 18,90 m, une envergure de 29,25 m et une surface alaire de 110,50 m2. Armé de deux mitrailleuses MG-15 de 7,92 mm (l'une en tourelle dorsale, l'autre en cuve ventrale), il pouvait emporter une charge offensive de 1 000 kg. Avec la Legion Condor A propos de la guerre d'Espagne, Hitler faisait remarquer que Franco « devrait ériger un monument à la gloire du Ju-52, qui a permis aux nationalistes de remporter la victoire ». Le Ju-52/3m fut en effet l'un des premiers appareils utilisés en 1936 contre les républicains espagnols. Les quatre-vingt-cinq premiers volontaires partirent à bord de vingt Ju-52/3m version transport-bombardement, escortés par six Heinkel He-51. Leur première mission consista à transporter, sous couvert d'une liaison commerciale, une dizaine de milliers de soldats de Tétouan (Maroc espagnol) jusqu'aux environs de Séville (ce fut le premier pont aérien de l'histoire).
En novembre 1936, fut formée la Legion Condor, placée sous le commandement en chef du General Hugo Sperrle, et dont le chef d'état-major, était l'Oberstleutnant Wolfram von Richthofen. Elle disposait de cinquante Ju-52/3m et d'un nombre à peu près équivalent de chasseurs He-51, ainsi que de 370 pilotes, arrivés en Espagne à bord du navire de ligne Usaramo. Les Ju-52/3m reprirent alors pour la plupart leur rôle de bombardiers, effectuant des raids sur les ports de la Méditerranée qui étaient aux mains des républicains. A partir de l'été 1937, les missions de bombardement furent assurées principalement par des Dornier Do-17 et des Heinkel He-111 puis par des Junkers Ju-87 d'appui tactique. Les premiers Messerschmitt Bf-109.B participèrent également à cette campagne. De retour en Allemagne, les Ju-52/3m furent intégrés dans des unités nouvellement créées, chargées de missions de transport et aussi de bombardement. En octobre 1937, le KG-152 devenait le KGrzb V-1 (Kampfgruppe zur besonderen Verwendung, Groupe de bombardiers disponibles pour des missions spéciales); cette désignation fut maintenue jusqu'au milieu de la Seconde Guerre mondiale et reprise par un bon nombre d'autres unités. Le 10 mars 1938, lorsque les blindés allemands pénètrèrent en Autriche, le KGrzbV-1 et le KGrzbV-2, disposant chacun d'une cinquantaine de Ju-52/3m, étaient prêts à intervenir en cas de nécessité. Le premier était basé à Fürstenwalde, le second à Brandenburg-Briest. Ils restèrent pratiquement inactifs, Vienne ayant été occupée sans coup férir dès le 12 mars. En dix-huit mois, le nombre des Ju-52/3m s'élevait à 547 appareils, répartis en dix Gruppen, et dont la plupart se trouvaient disponibles au moment de la campagne de Pologne, en septembre 1939. En fait, ils servirent surtout au transport de carburant et de munitions lors de l'offensive éclair de la Wehrmacht. L'opération « Weser » Après l'invasion de la Pologne, la Grande-Bretagne et la France devinrent pour Hitler les objectifs prioritaires mais le haut commandement estima qu'il était indispensable de protéger au préalable le flanc nord de l'Allemagne. Cette opération, portant le nom de code « Weser », fut minutieusement mise au point, et tous les détails en furent communiqués aux troupes dépendant du General Geisler. Sept ports norvégiens devaient subir à l'aube une attaque surprise, tandis que l'armée allemande occuperait simultanément le Danemark.
Cette opération avait pour objectifs principaux d'affaiblir la puissance de la marine britannique en installant des bases navales et aériennes le long des côtes occidentales de la Norvège, de faciliter l'accès de la mer du Nord et de l'Atlantique à la Kriegsmarine, enfin d'assurer le transport par mer de minerai de fer suédois jusqu'en Allemagne. Les Ju-52/3m allaient jouer un rôle capital dans cette offensive, et, dès le début du mois d'avril 1940, le KGrzbV-1 devenait un Geschwader, escadre opérationnelle comprenant quatre Gruppen, auxquels vinrent s'ajouter les KGrzbV-101 à 107, soit au total onze Gruppen, disposant de 573 Ju-52/3m, aux ordres de l'Oberstleutnant von Gablenz. La réussite de la campagne de Norvège, qui devait débuter le 9 avril 1940, était fondée sur l'occupation de Stavanger et surtout d'Oslo, siège du gouvernement norvégien et résidence du souverain. A l'aube du 9 avril, la capitale norvégienne étant noyée dans la brume, les Ju-52/3m du KGrzbV-I ne purent larguer leurs parachutistes sur l'aérodrome d'Oslo-Fornebu.
Malgré un succès incontestable, l'opération « Weser », ne fut pas sans entraîner des pertes considérables parmi les bombardiers et les Ju-52/3m. Ces derniers effectuèrent plus de 3 000 sorties en huit semaines, transportant 29 000 hommes, 2 300 t de matériel et plus de 1 million de litres de carburant, une performance remarquable pour l'époque! Planeurs remorqués Avant que s'achevât la campagne de Norvège, les Allemands lançaient leur attaque contre les pays neutres : Belgique, grand-duché de Luxembourg et Pays-Bas, mettant ainsi un point final à la « drôle de guerre », et ce, le 10 mai 1940, date à laquelle en Grande-Bretagne Churchill succédait à Chamberlain au poste de Premier ministre. Malgré les pertes subies en Norvège, la Luftwaffe put aligner neuf Gruppen de Ju-52/3m, soit 475 appareils, dont 41 étaient équipés pour remorquer chacun deux planeurs DFS-230, pouvant emporter un groupe d'assaut de huit ou neuf hommes, ainsi que des charges creuses capables de percer des blindages d'acier assez épais. Ce furent ces planeurs qui participèrent à l'attaque du fort d'Eben-Emael. Situé au nord de Liège, près de la frontière néerlandaise, ce fort aux dimensions imposantes dominait le canal Albert et comprenait de nombreux blockhaus. Défendu par des canons de 120 et de 75 mm, des mitrailleuses de types divers, des mortiers, etc., il commandait les trois ponts traversant le canal.
Une fois les plans d'assaut établis, quarante et un planeurs, remorqués par des Ju-52/3m, décollèrent de Cologne-Butzweilerhof et de Cologne-Ostheim, le 10 mai 1940, juste avant que les troupes allemandes ne franchissent les frontières néerlandaise, belge et luxembourgeoise. Il faisait à peine jour lorsque les DFS-230 se posèrent à l'arrière des ponts; onze d'entre eux atterrirent d'ailleurs au-dessus de la forteresse, qui émergeait à peine de la brume matinale. La surprise fut telle que la garnison ne réagit pratiquement pas. Les troupes aéroportées furent bientôt aidées par les parachutistes puis relayées par des bataillons venus d'Allemagne. La prise de deux ponts intacts avait ouvert à la Wehrmacht les portes de la Belgique. La prise du pont de Maastricht, aux Pays-Bas, permit aux divisions blindées de franchir la Meuse, puis le canal Albert ; avançant vers Tongres, elles obligèrent les forces belges à se replier derrière la ligne Namur-Anvers. Quatre autres secteurs vitaux des Pays-Bas furent attaqués par les parachutistes largués par les Ju-52/3m au-dessus des ponts de Moerdijk, de l'aérodrome de Waalhaven à Rotterdam, de Dordrecht et de Valkenburg, près de Leyde. Bien que minutieusement préparées, ces attaques ne se déroulèrent pas selon les prévisions. L'armée néerlandaise était en état d'alerte, et sa réaction fut efficace, en particulier dans le domaine de la défense antiaérienne. Plus de 150 Ju-52/3m de transport furent rendus inutilisables, et un millier de soldats furent tués ou faits prisonniers. Toutefois, les colonnes allemandes, venues par Gennap, réussirent à prendre contact avec les troupes aéroportées au sud de Rotterdam le 12 mai au début de l'après-midi. Quarante-huit heures plus tard, l'armée néerlandaise cessait le combat. Durant la campagne de France, les « Tantes Ju » furent utilisées surtout pour le ravitaillement des divisions blindées, dont l'avance était très rapide. Après la capitulation de la France, en juin 1940, les Ju-52/3m, à bout de souffle, furent révisés et remis en état, et les Gruppen, reconstitués.
De nouvelles variantes furent progressivement mises en service au fur et à mesure que la production avançait (suivant les statistiques, 145 Ju-52/3m furent construits en 1939, 338 en 1940 et 502 en 1941), comme le Ju-52/3mg6e, équipé d'une nouvelle installation radio (un certain nombre de ces appareils basés en France furent transformés en chasseurs de mines). La Grèce et la Crète Les troupes grecques et britanniques ayant infligé de sérieux revers aux Italiens, les Allemands décidèrent d'envahir les Balkans (avril 1941). Une fois de plus, la Luftwaffe utilisa de nombreux Ju-52/3m pour assurer l'approvisionnement de la Wehrmacht en carburant, en munitions ainsi que son ravitaillement. Devant l'avance foudroyante des blindés ennemis, le General Wilson décida de replier les troupes alliées sur la Crète. La seule voie disponible pour gagner le sud de la Grèce passait par l'isthme de Corinthe. L'importance de ce site n'avait pas échappé au commandement allemand, qui décida de s'en saisir grâce à une opération aéroportée. Le 26 avril 1941, dès 6 heures du matin, la Luftwaffe bombarda le secteur de Corinthe, et, peu après, les parachutistes s'emparaient du pont franchissant le canal. Au terme de l'opération, les Allemands comptaient dans leurs rangs 63 morts et 156 blessés. Les Alliés embarquèrent dans la nuit du 26 au 27 avril. Le lendemain, les premiers éléments de la Wehrmacht faisaient leur entrée à Athènes et hissaient sur l'Acropole le drapeau à croix gammée. Le 30 avril 1941, le Major General Sir Bernard Freyberg organisa la défense de la Crète. Disposant de 27 550 hommes de troupe, il les répartit en quatre points vitaux : Hêrakleion, Rethymnon, MalemeLa Canée et la baie de la Sude. Prévoyant une attaque allemande, Churchill déclarait à la mi-mai que « l'île serait défendue jusqu'au dernier homme ». De fait, les Allemands réunirent une force de plus de 600 avions, dont 493 Ju-52/3m et 80 planeurs. Le 20 mai, à 8 heures du matin, après un intense bombardement de la Crète, une première vague d'assaut, regroupant une cinquantaine de Ju-52/3m du KGzrbV-105 arrivait au-dessus de l'île. Seuls sept d'entre eux furent abattus, mais lorsque les survivants regagnèrent la Grèce pour en ramener d'autres troupes, la tempête qui régnait sur le terrain d'atterrissage, rendant la visibilité presque nulle, provoqua des collisions qui entraînèrent la perte de vingt Ju-52/3m. D'autres opérations aéroportées eurent lieu, mettant en oeuvre des planeurs et des parachutistes, et, finalement, l'évacuation des troupes alliées débuta dans la nuit du 28 mai depuis le port de Sphakia, dans le sud de la Crète; l'île tomba aux mains des Allemands le 31 mai. Les pertes alliées s'élevaient à près de 13 000 hommes, tués ou faits prisonniers; de leur côté, les Allemands avaient perdu 170 Ju-52/3m, détruits ou hors d'usage. Ainsi se terminait la plus importante opération aéroportée allemande de la Seconde Guerre mondiale.
Sur le front de l'Est L'étendue des territoires que l'Allemagne avait l'intention d'occuper en Union soviétique était telle que les Ju-52/3m durent effectuer des milliers de sorties pour assurer le ravitaillement et l'approvisionnement en carburant des troupes et des unités engagées. En janvier 1942, lorsque 100 000 hommes du 10e corps d'armée allemand furent encerclés à Demyansk, quatre Gruppen de Ju-52/3m leur vinrent en aide malgré les difficultés considérables auxquelles ils durent faire face. Volant à basse altitude, ils subirent de lourdes pertes; par la suite, ils se déplacèrent en formations, escortés par des chasseurs. En trois mois, ils transportèrent 24 000 t de produits divers et évacuèrent près de 20 000 blessés. Les pertes s'élevèrent à 262 appareils et 362 hommes d'équipage. Parmi ces morts figurait le Gruppenkommandeur Walter Ham-mer, du KGrzbV-172. A Stalingrad, en revanche, les armées hitlériennes subirent un de leurs plus graves revers. La Vle armée allemande, sous les ordres du Generalfeldmarschall Friedrich Paulus, fut d'abord ravitaillée par environ 400 Ju-52/3m, qui atterrissaient sur les terrains de Tatzinskaya et de Pitomnik, puis, quand ceux-ci furent inutilisables, larguaient des conteneurs. Plus de 200 Ju-52/3m avaient été détruits à la fin du mois de janvier 1943, quand Paulus et vingt-quatre autres généraux allemands se rendirent à l'armée soviétique. Les derniers Junkers 52 On construisit encore 503 Ju-52 en 1942, 887 en 1943 et 379 en 1944. Ces avions servirent sans discontinuer depuis le début de 1941 jusqu'au milieu de 1943, apportant leur aide à l'Afrikakorps. Ils poursuivirent leur tâche jusqu'à la fin de la guerre, leurs dernières missions s'étant déroulées à Breslau et à Posen. Malgré son grand âge, la « Tante Julie » poursuivit sa carrière longtemps après la Seconde Guerre mondiale. C'est ainsi que les Ateliers aéronautiques de Colombes continuèrent à construire le Ju-52 en 1945 sous la désignation AAC-1. Ces avions, baptisés « Toucan », furent mis en service dans les groupes de transport de l'armée de l'Air et engagés en Indochine.
Ils servirent à la fois pour le transport et pour le bombardement avant d'être remplacés, à partir de 1950, par les premiers B-26 Invader. On retrouve également le Toucan aux couleurs de l'Aéronavale en Algérie, où il fut utilisé jusqu'en 1959, principalement pour le ravitaillement des troupes, mais aussi pour le transport et l'appui-feu. Dans le secteur civil, quelques AAC-I furent pris en compte par diverses compagnies, dont Air France et l'Aéropostale. Deux exemplaires furent également acquis en 1948 par l'Institut géographique national.
|
Fan d'avions © 16 Mai, 2001