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Constructeurs d'avions |
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Junkers Ju-87
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STUKA Vol initial en avril 1935, entrera en service au début 1937. Le hurlement du Stuka qui causait la terreur des civils était créé par de simples sirènes à air, dissimulées dans les jambes des trains d'atterrissage. Le Junkers Ju-87 « Stuka », bombardier en piqué adapté à la « guerre éclair », se montra vulnérable et insuffisamment armé sur les théâtres d'opérations européens et africains De tous les appareils en service au cours de la Seconde Guerre mondiale, aucun n'a sans doute suscité de plus vives controverses que le Ju-87. Il est à peine exagéré, en effet, d'affirmer que ce bombardier en piqué à l'aspect menaçant, aux formes disgracieuses, représenta tout au long de sa carrière une véritable pomme de discorde au sein du haut commandement allemand. Jamais non plus aucun appareil n'a acquis une telle réputation d'invincibilité le mot Stuka, abréviation de Sturzkampfllugzeug, terme générique désignant le bombardier en piqué, est devenu synonyme de Ju-87, réputation d'ailleurs imméritée et qui contribua à masquer, aux yeux des responsables de la Luftwaffe, les indéniables faiblesses de l'avion.
En effet, si, de l'avis de ses pilotes, le Ju-87 était un appareil d'une robustesse à toute épreuve, aux commandes agréables, aux qualités de vol satisfaisantes et à la précision de bombardement remarquable, il n'en reste pas moins que son emploi était étroitement subordonné à la conquête de la maîtrise de l'air; c'était en fait l'un des appareils de combat les plus vulnérables, et il constitua la proie favorite de la chasse adverse, dès que celle-ci fut parvenue à se ressaisir et à se structurer. Cependant, et dans la mesure où il représenta l'outil indispensable du concept de « Blitzkrieg », le Ju-87 est à compter au nombre des appareils qui symbolisent davantage les victoires que les échecs de l'armée de l'air allemande. La naissance d'une théorie On a l'habitude de considérer à tort Ernst Udet comme le père du bombardement en piqué allemand; or, s'il s'en institua le défenseur enthousiaste, il est loin d'avoir été l'instigateur de cette forme de combat, mise à l'essai par la Reichswehr dès le milieu des années vingt. Bien avant qu'Udet eût rejoint les rangs de la Luftwaffe, la filiale suédoise de Junkers, AB Flyg Industri, avait mis au point (en 1928) le K-47, un biplace d'attaque au sol qui fut testé, ainsi que ses successeurs, le Heinkel He-50 et le Henschel Hs-123, sur la base militaire soviétique de Lipetzk, puis en Allemagne même. Ce dernier appareil faisait partie, avec le Fieseler Fi-98, du « Sofort Programm », ou programme de transition, qui visait à mettre sur pied dans les plus brefs délais des unités de bombardiers en piqué biplans. Mais les conditions d'emploi et les caractéristiques techniques de ce type d'appareil n'étaient pas encore nettement définies. Dans le courant de l'année 1933, les choses allèrent se précisant. L'accession de Hitler au pouvoir en janvier fut l'occasion pour les chefs militaires de formuler une doctrine de combat en accord avec l'idéologie du nouveau régime. En septembre, Udet qui, à cette date, n'avait pas encore réintégré la hiérarchie militaire arrachait à Goering et à Milch leur accord pour une démonstration officielle du bombardier en piqué américain Curtiss « Hawk ». Exécutée par Udet lui-même, cette expérience, qui eut lieu au centre d'essais en vol de Rechlin, impressionna favorablement un certain nombre d'officiers des forces aériennes. Pour Goering, en particulier, qui venait de prendre en charge le tout nouveau Reichsluftfahrt ministerium (RLM), il ne faisait pas de doute que la technique du bombardement en piqué, méthode qui exigeait à la fois de l'audace et de la précision, s'accordait parfaitement avec l'image qu'il se faisait de la future Luftwaffe, cet instrument de percée redoutable, destiné à frayer un chemin aux armées terrestres. Par ailleurs, si les dirigeants nazis espéraient bien pouvoir mettre un jour sur pied une véritable flotte de bombardiers lourds, ils se rendaient compte que, dans l'immédiat du moins, ce programme était irréalisable; en effet, le Reich était loin de posséder les matières premières et la capacité de production nécessaires à sa mise en oeuvre. Le bombardier en piqué représentait donc une solution provisoire ce type d'appareil correspondait d'ailleurs tout à fait à la théorie de la guerre continentale chère à Hitler, en même temps qu'un moyen rapide et bon marché de constituer une force offensive suffisamment efficace.
Mais, tandis que le concept du bombardier en piqué se faisait un chemin dans l'esprit des dirigeants de la Luftwaffe, les desseins initiaux, eux, s'effaçaient davantage. Les succès remportés en Espagne par les bombardiers en piqué de la Legion Condor ne firent qu'accélérer le processus : dès lors, l'armée de l'air allemande se détourna de la théorie du bombardement stratégique pour adopter la théorie, poussée à l'extrême, du Blitzkrieg. Ce revirement devait, à plus ou moins long terme, causer la perte de la Luftwaffe. Les premiers Stuka Au cours des manoeuvres qui se déroulèrent pendant l'hiver 1933-1934, l'armée se livra à de nombreuses expériences concernant l'emploi des bombardiers en appui direct des chars et de l'infanterie. Les résultats obtenus lui permirent de formuler un certain nombre de spécifications visant à la mise au point de deux types de bombardiers en piqué : le premier serait un appareil léger pouvant remplir le rôle de chasseur, et dont l'emploi serait limité au cadre tactique; le second serait un modèle lourd, réservé exclusivement au bombardement et capable d'emporter un équipage de deux hommes, avec une charge offensive plus importante. Durant l'année 1934, les spécifications évoluèrent, et l'accent fut mis sur les aptitudes au piqué de chaque appareil. Enfin, en janvier 1935, le Technisches Amt (Service technique du RLM) soumettait officiellement ses directives et lançait ainsi la deuxième phase du programme de bombardier en piqué. En fait, bien qu'ayant été transmises simultanément aux firmes Arado, Heinkel et Junkers, dans l'intention d'engager ouvertement la compétition entre les trois maisons, les spécifications du Technisches Amt avaient été formulées en fonction des caractéristiques du seul appareil de la société Junkers. Déjà, depuis l'été précédent, l'ingénieur Hermann Pohlmann avait obtenu l'autorisation de mettre en chantier trois prototypes. La Junkers Flugzeugwerke s'engageait donc dans la compétition avec un sérieux avantage sur ses principaux concurrents. En mars 1935 c'est-à-dire trois mois après la mise en route officielle du programme, elle avait achevé la construction de son premier prototype de bombardier en piqué, le Ju-87.V1; la phase des essais en vol put être entreprise à Dessau à la fin du printemps. De construction entièrement métallique, à revêtement travaillant, le Ju-87.V1 se caractérisait par un fuselage de section ovoïde, une aile en mouette inversée et un empennage bidérive. De larges capotages de roues recouvraient le train d'atterrissage fixe. Le pilote et le mitrailleur, qui en constituaient l'équipage, étaient assis dos à dos. Ce premier prototype fut équipé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel V à 12 cylindres, développant 640 ch et entraînant une hélice bipale en bois à pas fixe.
Dès le début des essais, on enregistra une surchauffe anormale du moteur, ce qui entraîna l'adoption d'un radiateur de menton beaucoup plus important que celui qui était prévu initialement. Les premières expériences de piqué furent menées au cours de l'été 1935, avant même la mise au point des aérofreins; fixés sous les ailes, juste en arrière du bord d'attaque et à l'extérieur des pantalons de roues, ceux-ci devaient avoir la forme de plans pouvant pivoter de 90° lors du piqué; ils ne purent être testés sur ce premier prototype, car l'appareil devait s'écraser peu de temps après, à la suite d'une rupture d'empennage. Lorsque survint cet accident, le deuxième prototype, lui, était pratiquement en cours d'achèvement. Le moteur du Ju-87.V2 était un Jumo 210.Aa de 610 ch, et l'hélice bipale à pas fixe avait été remplacée par une hélice tripale à pas variable. Du fait de l'accident du VI, l'empennage fut redessiné et la double dérive, remplacée par une dérive simple. Ces modifications apportées, les essais reprirent à l'automne 1935, et un troisième prototype, le Ju-87.V3 (immatriculé D-UKYQ), rejoignit le V2 avant la fin de l'année. Le moteur de ce dernier modèle avait été abaissé, afin d'améliorer le champ de vision du pilote vers l'avant; quant à la dérive, elle avait été redessinée et agrandie. C'est finalement le Ju-87.V2 qui fut soumis à l'évaluation officielle au centre d'essais de Rechlin, en mars 1936, et c'est lui qui fut opposé aux projets des firmes adverses (le V3 devait constituer l'appareil de secours en cas d'ennuis de dernière minute). Face au Ju-87, on trouvait le Heinkel He-118, l'Arado Ar-81 et le Hamburger Flugzeugbau Ha-137. Une présélection effectuée parmi les concurrents avait abouti à la remise d'une commande de présérie de dix appareils aux firmes Junkers et Heinkel. Mais, lors des essais finaux de Rechlin, le He-118 se révéla assez décevant. Dès lors, l'adoption officielle du Ju-87 n'était plus qu'une simple formalité.
L'expérience espagnole Dès le début de 1936, toutes dispositions avaient été prises pour commencer la production en série, et un quatrième prototype (immatriculé D-UBIP) fut mis au point, qui devait servir de modèle de référence. Le V4 était armé d'une mitrailleuse fixe de 7,92 mm, montée dans l'aile droite. Une fourche, située juste derrière le radiateur, assurait le blocage de la bombe; projetée en avant lors du piqué, elle s'abaissait pour permettre au projectile d'éviter le cercle de l'hélice. Les premiers Ju-87.A-0 de présérie sortirent des chaînes de montage avant la fin de l'année 1936. Deux éléments les distinguaient du prototype : leur moteur, un Jumo 210.Ca de 640 ch, et une mitrailleuse mobile MG-15 de 7,92 mm, montée à l'arrière du cockpit. Au début de 1937 suivirent les premiers exemplaires de série (Ju-87.A-1), destinés à équiper quatre des six Gruppen de Stukageschwader (StG) que l'OKL (Oberkommando der Luftwaffe, Haut commandement de la Luftwaffe) avait décidé de mettre sur pied, à savoir le I et le II/StG-162 (qui deviendra par la suite StG-163 puis StG-2), le I/StG-262 (devenu III/StG-162 puis I/StG-2) et le III/StG-165 (qui prit l'appellation de III/StG-51). Chaque Gruppe devait comprendre trente-six appareils, plus trois avions destinés à l'état-major de groupe, soit 156 avions de première ligne. Dès le printemps 1937, le I/StG-162 « Immelmann », équipé de Hs-123, avait entrepris sa transformation sur Ju-87.A-1 et reçu la mission de tester le nouvel appareil en opérations, en vue de mettre au point des tactiques de combat originales. A la fin de l'année, trois appareils de ce Gruppe (qui, entre-temps, avait pris la désignation de StG-163) furent détachés en Espagne pour exécuter, dans les rangs de la Legion Condor, des missions de bombardement en piqué. Baptisé Jolanthe Kette, ce détachement fut d'abord engagé à Teruel, puis participa à la poussée nationaliste en direction de la côte méditerranéenne, à la bataille de l'Èbre et à l'offensive sur la Catalogne. Les pilotes du StG-163 furent envoyés à tour de rôle en Espagne pour tester les appareils.
A la fin de 1937, le Ju-87.A-2, doté d'un moteur Jumo 210 Da de 680 ch et d'une hélice à pales plus large, remplaça le A-1 sur les chaînes de montage. Cette nouvelle variante possédait une verrière redessinée, des surfaces verticales agrandies, une MG-17 de voilure et des pantalons de train classiques aux profils carénés. Deux cents appareils de la série A avaient été livrés à la Luftwaffe lorsque, à la fin du printemps 1938, on prit la décision d'équiper le A-2 d'un moteur plus puissant, le Jumo 211.A de 1 000 ch. En septembre 1939, tous les Ju-87.A avaient été versés dans les unités d'entraînement. Une version qui devait être la dernière Monté sur une cellule de Ju-87.A, le Jumo 211.A donna naissance à un nouveau prototype, baptisé V6, qui effectua son premier vol au début de 1938; il fut suivi du V7, qui devait être à l'origine de la version B. En 1938, dès que l'arrêt des modèles de la série A eut été décidé, la construction d'une présérie de dix exemplaires fut lancée à Dessau. Parallèlement, la décision fut prise de transférer la production du Ju-87.B aux ateliers de la Weser Flugzeugbau, à Berlin-Tempelhof, et, à l'automne 1938, les premiers Ju-87.B-1 de série commençaient à sortir des chaînes de montage de cette firme. Doté d'un moteur Jumo 211 .Da de 1 200 ch, le Ju-87.B-1 emportait une charge offensive plus importante (une bombe de 450 kg au crochet ventral, ou bien une de 250 kg plus quatre de 50 kg sous les ailes). Cinq des premiers Ju-87.B-1 construits furent envoyés en octobre 1938 en Espagne, où ils contribuèrent à renforcer la réputation qu'y avaient acquise les modèles de la version A-1. Avec la prise en charge complète de la production par la Weser Flugzeugbau, le rythme de sortie des appareils augmenta considérablement. En 1937 et 1938, 395 Ju-87, prototypes compris, avaient été fabriqués, et, à l'été 1939, plus de soixante avions quittaient chaque mois les chaînes de montage de Tempelhof. Le total de la production annuelle s'éleva à 557 appareils, et les neuf Stukagruppen figurant à l'ordre de bataille de la Luftwaffe au 1 er septembre 1939 purent tous être rééquipés de Ju-87.B-1; ils représentaient un effectif de 336 appareils, dont 288 pouvaient être immédiatement engagés en opérations. Le Ju-87.B-2, qui remplaça le B-1 sur les chaînes de montage de la Weser Flugzeugbau à la fin de 1939, en était une version améliorée. En monoplace, le B-2 pouvait emporter jusqu'à 1 000 kg de bombes, et les perfectionnements apportés à la première version au cours des mois passés en opérations avaient été transposés sur le nouveau modèle; c'est ainsi que la variante Ju-87.B-2/U2 fut équipée, tout comme le B-1/U2, d'une installation radio particulièrement efficace; la variante B-2/U3 fut dotée d'un blindage spécial pour les missions d'appui rapproché; le Ju-87.B-2/U4 était muni de skis.
Enfin, le Ju-87.B-2/Trop était spécialement adapté aux opérations dans le désert. Cette variante tropicalisée fut mise en service dans la Regia Aeronautica à partir de l'été 1940; les 96e, 97e 101e, 102e et 121e Gruppi Tuffatori l'utilisèrent successivement sur le théâtre d'opérations des Balkans, puis en Méditerranée et en Afrique du Nord. D'autres Ju-87.B-2 furent livrés aux armées de l'air bulgare, hongroise et roumaine. En 1940, la Hongrie entreprit de constituer un groupe de bombardement en piqué formé de deux escadrilles; mais celui-ci n'entra en service qu'en 1942, après avoir été rééquipé entre-temps de Ju-87.D-5. En 1941, la Roumanie pouvait, elle aussi, compter sur une force de trois escadrilles, composées chacune de neuf Ju-87.B-2, qui appuyèrent l'avance de la Ille et de la V I e armées en Bessarabie puis en Ukraine. Nouveaux développements Dès avant la déclaration de guerre, certains milieux de la Luftwaffe considéraient le Ju-87 comme un appareil techniquement dépassé, que sa faible vitesse rendait particulièrement vulnérable. Il était donc prévu d'en abandonner la production à la fin de 1939; mais les succès remportés au cours de la campagne de Pologne renforcèrent l'influence des partisans du Stuka. C'est ainsi que la production, loin d'être arrêtée, fut intensifiée et que 611 appareils furent livrés à la Luftwaffe au cours de l'année 1940. Les résultats obtenus par les Stukagruppen au cours de la campagne de France dépassèrent toutes les espérances. La bataille d'Angleterre devait porter le premier coup et non des moindres à la réputation d'invincibilité du bombardier en piqué. Mais le Stuka était auréolé d'une telle gloire que sa légende demeurait extrêmement vivante. Et comme aucun autre monomoteur ne semblait pouvoir le remplacer, on différa une nouvelle fois l'arrêt de sa fabrication. La mise en chantier du Ju-87.D-1, à la fin du printemps 1941, coupa court aux rumeurs faisant état de l'abandon du modèle.
Des Stuka pour la guerre sur mer En 1938, il avait été décidé de doter la composante aérienne du porte-avions A — baptisé à la fin de l'année Graf Zeppelin d'une Staffel de bombardiers en piqué. Junkers se lança donc dans l'étude d'une version navale du Ju-87.B, qui fut désignée Ju-87.0 (Caesar). Équipé d'un système de catapultage, d'une crosse d'appontage, d'un train d'atterrissage largable et d'ailes repliables par commande manuelle, le Ju-87.C-0 de présérie fut mis en construction dans les ateliers de la Weser Flugzeugbau dès l'été 1939; l'appareil de série C-1 devait être pourvu d'un système électrique de repliage des ailes, et une torpille devait remplacer l'habituelle bombe de fuselage. En outre, un réservoir d'essence supplémentaire, fixé sous les ailes, avait été prévu. Les Ju-87.C-0 de présérie furent versés au 4(St)/TrGr.l86, chargé d'opérer à partir du Graf Zeppelin. Au début du mois de septembre 1939, cette unité fut rattachée à la Fliegerdivision 1 et lancée à l'attaque de la Pologne. L'emploi du Graf Zeppelin s'étant révélé parfaitement inutile en mer du Nord, les quelques Ju-87.C-1 construits furent donc reconvertis au plus vite en Ju-87.B-2. Le Ju-87.R (R pour Reichsweite, Rayon d'action), dont la fabrication en série fut lancée parallèlement à celle du Ju-87.B-2, avait été transformé en fonction des missions d'interdiction maritime auxquelles il était destiné. Ses ailes étaient aménagées pour recevoir deux réservoirs supplémentaires; les râteliers de bombes avaient même été supprimés au profit de réservoirs largables de 300 litres chacun (la charge offensive de l'appareil se trouvait ainsi limitée à une bombe de 250 kg). Ces modifications mises à part, le Ju-87.R-1 était identique au B-2; quant aux variantes R-2, R-3, R-4, elles se caractérisaient principalement par des améliorations sur le plan de l'équipement. Le Ju-87.R arriva en unité, au début de 1940, dans le I/StG-1, qui reçut cette nouvelle version du bombardier en piqué à temps pour participer, en avril, à l'opération « Weser » (invasion du Danemark et de la Norvège). Une version censée être l'ultime C'est aussi au printemps 1940 que fut entreprise l'étude d'une version améliorée du modèle de base destinée à recevoir le nouveau moteur Jumo 211.J-1 de 1 400 ch. L'effort porta principalement sur le perfectionnement des qualités aérodynamiques de l'appareil. Une nouvelle disposition des radiateurs d'huile et d'eau permit d'affiner le capot-moteur. Afin de limiter au maximum la traînée, le cockpit fut entièrement redessiné. Enfin, les capotages de roues furent allégés et simplifiés, la dérive fut agrandie et la capacité interne en carburant, portée au standard de la version R. En outre, on améliora la protection des membres d'équipage par l'adjonction d'un blindage aux sièges du pilote et du mitrailleur. Les deux mitrailleuses d'ailes furent conservées; l'armement défensif arrière fut porté à deux mitrailleuses MG-15 de 7,92 mm, remplacées sur les appareils de série par un jumelage MG-81.2 de même calibre. La charge maximale offensive fut portée à 1 800 kg. Les râteliers d'ailes pouvaient recevoir chacun soit une bombe de 250 ou de 500 kg, soit deux bombes de 50 kg, remplacées sur les unités destinées plus spécialement aux missions d'assaut par deux conteneurs WB-8I ou WB-FF dotés de six mitrailleuses MG-81 de 7,92 mm ou deux canons MG-FF de 20 mm. Le Ju-87.D-I commença à remplacer la version B-2 sur les chaînes de montage de la Weser Flugzeugbau dès la fin du printemps 1941. Malgré ses performances nettement supérieures, l'avion était cependant considéré comme un appareil de transition. La Luftwaffe qui, en janvier 1941, avait encore pris en compte soixante-dix Ju-87, n'en accepta que douze au mois de septembre et deux en novembre. A cette date, la production fut cependant relancée de toute urgence, et, dès le mois de janvier 1942, elle s'accrut considérablement, la filiale de Berlin-Tempelhof étant secondée par les ateliers de Brême. Le nombre d'appareils pris en compte passa ainsi de 476 en 1941 à 917 en 1942. Malgré ses performances nettement insuffisantes, et bien qu'employé dans des conditions particulièrement défavorables, le Ju-87 n'en rendit pas moins, dans ces moments difficiles pour la Luftwaffe, d'immenses services sur les fronts les plus divers.
Le Ju-87.D-1 apparut simultanément, au début de l'année 1942, sur le théâtre d'opérations de l'Est et en Afrique du Nord (variante D-1/Trop), et les unités furent progressivement reconverties sur cette version au cours du printemps et de l'été. Sur la variante D-2, mise parallèlement en chantier, la partie arrière du fuselage et la roulette de queue avaient été renforcées, et l'appareil, muni d'un crochet, fut utilisé pour le remorquage de planeurs. Face à une chasse adverse de plus en plus puissante, les missions confiées aux Stuka devenaient chaque jour plus hasardeuses. Dès la fin de 1942, Junkers mit donc à l'étude la variante D-3, spécialisée dans les missions d'assaut. Le blindage protecteur avait été renforcé, mais l'avion conservait toujours ses freins de piqué. Les trois escadrilles roumaines qui avaient servi au sein du Fliegerkorps 1, en Russie, furent rééquipées de D-3; utilisés pour l'attaque des troupes au sol, ces appareils emportaient des conteneurs en bois chargés de bombes antipersonnel. Après la signature de l'armistice entre la Roumanie et l'Union soviétique (12 septembre 1944), ces unités se retournèrent contre les forces allemandes et participèrent à la bataille de Cluj en appui des troupes soviétiques. La version D donna encore naissance à une variante D-4, prévue comme avion torpilleur, mais qui ne fut jamais utilisée en opérations, puis à une variante D-5, dont l'envergure avait été augmentée, et qui équipa les formations de bombardement hongroises opérant sur le front russe à partir du mois d'août 1943. Enfin, sur le Ju-87.D-7, muni de longs tubes pare-flammes se prolongeant au-delà des ailes, les mitrailleuses avant avaient été remplacées par des canons MG-151 de 20 mm et les freins de piqué, supprimés; ainsi transformé, l'appareil se cantonna dans des missions d'assaut de nuit en territoire soviétique. Chasseur de chars Dans le courant de 1942, il apparut d'évidence que les Stuka étaient peu efficaces contre les chars lourds soviétiques. Mais il fallut attendre le début de 1943 pour que fût mise au point une arme capable de s'opposer avec succès aux redoutables blindés de l'armée rouge, le Ju-87.G. Les Ju-87.G-1 et G-2 étaient, en fait, des conversions des Ju-87.D-3 et D-5. Ces appareils emportaient, fixés sous les ailes à l'extérieur des jambes de train, deux canons de Flak 18 de 37 mm avec leurs magasins de munitions. Ce système, démontable, pouvait être remplacé par des râteliers de bombes classiques lorsque l'avion n'était pas employé pour l'attaque de chars.
L'installation fut d'abord testée en opérations, à l'été 1942, sur un Ju-87.D-3. Plusieurs pilotes, furent chargés, à tour de rôle, d'essayer l'appareil. L'un d'entre eux, l'Oberleutnant Hans Ulrich Rudel, du I/StG-2, allait devenir par la suite le plus grand chasseur de chars de la Luftwaffe : lorsque la guerre se termina, il avait, aux commandes de son Ju-87.G-1, détruit plus de cinq cents blindés soviétiques. Du fait des résultats particulièrement brillants obtenus sur le front russe par les Panzerjâgerstaffeln équipées des premiers Ju-87.G-1, chacune des quatre escadres de Stuka StG-1, 2, 3 et 77 rebaptisée dans le même temps Schlachtgeschwader, se vit affecter une escadrille spéciale de chasseurs de chars. Mais les Ju-87.G-1 souffraient beaucoup de leur lenteur et de leur manque de maniabilité. Proies faciles pour les chasseurs soviétiques dont le nombre allait croissant, ils furent progressivement supplantés dans les unités d'assaut de jour par le Focke-Wulf Fw-190 et affectés à des missions de nuit, au sein des Nachtschlachtgruppen. A l'automne 1944, un seul Gruppe le III/SG-2 de Rudel menait encore des opérations de jour avec des Ju-87.D et G, en compagnie de deux escadrilles antichars, le 10(Pz)/SG-2 et le 10( Pz)/SG -77. Derniers efforts de production A partir de 1943, un certain nombre de Ju-87.D furent reconvertis en appareils d'entraînement à double commande. Sous la désignation Ju-87.H, cette version servit à la formation des pilotes destinés à combler les vides des Schlachtgruppen décimés sur le front russe. Tout au long de sa carrière, le Stuka connut un rythme de fabrication en dents de scie. L'année 1943 fut la plus prolifique, puisque 1 844 appareils furent livrés au total à la Luftwaffe (la production atteignit son apogée au mois de mars, avec 192 avions construits). Au début de l'été 1944, on enregistra un nouveau ralentissement dans la fabrication, qui fut définitivement suspendue en septembre. A cette date, plus de 5 700 Ju-87 de tous types étaient sortis d'usine. Deux versions furent encore étudiées jusqu'en 1943 : le Ju-87.F à moteur Jumo 213 et le Ju-187 à train escamotable. Des performances insuffisantes conduisirent à leur abandon. Les Stuka en action Le ter septembre 1939, à 4 h 26, trois Ju-87.B-1 du 3/StG-1, sous la conduite de l'Oberleutnant Bruno Dilley, décollèrent d'Elbing pour exécuter la première mission de bombardement de la guerre. L'objectif était les abords du pont de Dirschau sur la Vistule. L'attaque fut lancée à 4 h 34, soit onze minutes avant la déclaration officielle de guerre. Pour l'attaque de la Pologne, la Luftwaffe avait déployé la totalité de ses formations de Stuka, soit neuf Gruppen : le IV(St)/LG-1 de la Lehrdivision, les I/StG-1 et II et le III/StG-2 de la Luftflotte 1, ainsi que le 4(St)/Tràgergruppe 186 opéraient au nord; le I1I/StG-51 (Luftflotte 3), les I/StG-76 et 1 et 11/StG-77 (Luftflotte 4), de même que le I/StG-2 (Luftflotte 1) attaquaient au sud. L'ensemble des forces de bombardiers en piqué représentait 348 appareils, dont 300 en état de vol. Opérant dans d'excellentes conditions (ils ne rencontraient pratiquement aucune opposition aérienne) les Ju-87, considérés à l'époque comme des appareils destinés à mener des bombardements d'interdiction sur les arrières de l'ennemi, furent en permanence sollicités pour l'attaque des terrains d'aviation, des installations portuaires, des ponts, des voies ferrées et des routes, exploitant à fond la précision de leur méthode d'attaque. Trente et un Ju-87.B furent abattus par la chasse ou la défense antiaérienne adverses, soit environ 10 % des effectifs. La réputation du Stuka était établie une fois pour toutes. Un seul groupe, le 1/StG-1, équipé de Ju-87.R-1, participa à l'invasion du Danemark et de la Norvège. Il opéra tout d'abord à partir de Kiel-Holtenau, et sa première mission consista dans le bombardement des positions fortifiées d'Oskarsborg et d'Akershus, le 10 avril 1940. Mais, avant même la fin de la campagne de Norvège, la Wehrmacht envahissait la France et les Pays-Bas; le gros des forces de Stuka fut concentré sous le commandement du Generalleutnant Wolfram von Richthofen, dans le cadre du Fliegerkorps VIII. Au 10 mai 1940, ces forces comprenaient, outre leurs escadrilles d'état-major respectives, les I et III/StG-2, auxquels avait été affecté le I/StG-76, et les I et II/StG-77, auxquels avait été rattaché le IV(St)/LG-1. Ces différentes formations agissaient en étroite liaison avec les unités de chars, attaquant les concentrations de troupes et les points clés au cours de leur avance. Après deux jours à peine d'opérations, le Fliegerkorps VIII fut transféré de la Luftflotte 2 à la Luftflotte 3, en vue de soutenir la percée des troupes allemandes à travers le Luxembourg et les Ardennes. Malgré l'intensité des combats, les pertes furent relativement faibles, puisque seuls quatorze Ju-87 furent détruits au cours des quatre premiers jours de la campagne. Deux semaines plus tard, les Stuka attaquaient Dunkerque et les ports de la Manche, Boulogne en particulier. Le 5 juin, après l'évacuation des troupes britanniques, les bombardiers en piqué firent mouvement vers le sud et allèrent participer aux combats qui se déroulaient à l'est de Paris. Ils soutinrent les forces terrestres quand elles franchirent la Marne, la Seine et la Loire. Au 24 juin, les deux tiers des effectifs du Fliegerkorps VIII avaient été transférés en Normandie en vue d'attaquer les convois dans la Manche; les Stuka furent donc répartis sur les aérodromes du Cotentin.
Le 6 juillet, la Luftwaffe ayant regroupé ses forces en vue de l'« Adlertag » (Jour de l'Aigle), qui devait marquer le début de l'offensive contre l'Angleterre, les unités de Stuka furent réorganisées. Un nouveau Gruppe, le I/StG-3, fut mis sur pied. Le groupe de lutte maritime 4(St)/TrGr.186, dont les effectifs étaient passés, au terme de la campagne de Pologne, à ceux d'une Staffel, prit l'appellation de III/StG-1, Le III/StG-77 fut rebaptisé II/StG-1, tandis que le I/StG-76 devenait le III/StG-77. Le 13 août, 280 Ju-87 étaient rassemblés pour l'assaut sur la Grande-Bretagne. Les unités appelées à participer à la bataille étaient le III/StG-1 et le IV(St)/LG-1, dépendant du Fliegerkorps II, ainsi que les StG-1, 2 et 77 au complet, relevant du Fliegerkorps VIII. Après six jours de combats acharnés, il apparut de toute évidence que les Stuka ne parviendraient pas à renouveler leurs succès précédents. Quarante-sept appareils étaient perdus, et les Ju-87 se montraient insuffisamment armés, trop lents et particulièrement vulnérables. Pour éviter un désastre, l'OKL fut contraint de retirer les Stuka de la zone de Cherbourg pour les regrouper dans le Pas-de-Calais, d'où ils devaient soutenir les différentes étapes de la bataille d'Angleterre. Les dernières sorties en force des Stuka sur des objectifs britanniques eurent lieu le 16 août : ce jour-là, Lcs I et III/StG-2 perdirent neuf appareils au cours d'une attaque contre Tangmere. Le 18 août, ce fut au tour du StG-77 de déplorer la destruction de seize de ses avions lors d'une opération de bombardement sur Ford et sur Thorney Island. En fait, l'hécatombe des Stuka sur le front de l'Ouest ne devait pas signifier la fin de la carrière opérationnelle du bombardier en piqué; et si la Luftwaffe se trouva désormais divisée entre partisans et détracteurs du Stuka, la réputation de ce dernier se maintint encore un certain temps, car il devait se tailler encore quelques succès avant de devenir un gibier de choix pour les chasseurs alliés. Dès le début de 1941, plusieurs unités de Stuka furent transférées en Méditerranée; le I/StG-1 et le II/StG-2, suivis de l'escadrille d'état-major du StG-3, arrivèrent à Trapani (Sicile) au mois de janvier et participèrent à l'attaque des convois naviguant entre Gibraltar, Malte et Alexandrie. Le 10 janvier, des appareils du 1/StG-1 et du 11/StG-2 endommagèrent sérieusement le porte-avions Illustrious; le lendemain, le II/StG-2 coulait le croiseur Southampton. Les deux Gruppen furent rapidement renforcés par l'arrivée en Sicile du Fliegerkorps X et en Afrique du Nord du StG-1. Dans le même temps, le Fliegerkorps VIII de von Richthofen se préparait à l'invasion des Balkans; pour mener à bien cette opération, on fit venir de France le III/StG-2 ainsi que le I/StG-3. En comptant les appareils détachés du Fliegerkorps X, von Richthofen disposait d'une force de 414 avions, dont 352 étaient opérationnels à la date du 5 avril 1941. Cette force s'accrut par la suite des effectifs du StG-77 (trois Gruppen, 127 avions).
Après le dénouement heureux des campagnes de Yougoslavie et de Grèce, durant lesquelles la Luftwaffe s'assura la totale maîtrise de l'air, permettant ainsi aux Stuka d'agir dans les meilleures conditions, le Fliegerkorps VIII se lança à l'assaut de la Crète, menant ses opérations à partir des terrains du Péloponnèse. C'est pendant l'attaque de la Crète que les Ju-87 remportèrent les succès les plus spectaculaires de leur carrière; les trois Gruppen du StG-2 participèrent à la destruction du croiseur Gloucester et envoyèrent par le fond plusieurs destroyers, dont le Greyhound, le Kelly et le Kashmir; le porte-avions britannique Formidable fut, lui, sérieusement endommagé. En vue de l'opération « Barbarossa » nom de code donné à l'invasion de l'Union soviétique prévue pour juin 1941, les formations de Stuka furent transférées en masse depuis la Méditerranée vers la Pologne. Les II et 111/StG-1 participèrent aux premières opérations avec 77 avions, dont 57 en état de vol. Les I et III/StG-2, avec 83 appareils, dont 46 opérationnels, furent eux aussi engagés dans les combats, au sein du Fliegerkorps VIII, tandis que le StG-77 au grand complet 122 Stuka, dont 94 en état de vol servait dans le cadre du Fliegerkorps II. Les sept Gruppen étaient subordonnés à la Luftflotte 2 et opéraient dans le secteur central du front. Enfin, le I V(St)/LG-1, fort de 42 appareils, dont 36 en état de vol, stationné dans le nord de la Norvège, agissait pour le compte de la Luftflotte 5. Au début de la campagne de Russie, on crut à une répétition de la débâcle française : les Stuka parcouraient en toute impunité le territoire ennemi, se déplaçant d'un secteur du front à l'autre suivant les besoins des opérations. Parmi les succès les plus éclatants remportés à cette époque, il faut citer les opérations menées par les 1 et III/StG-2 contre la flotte soviétique de la Baltique. Le 23 septembre 1941, ces unités, stationnées à Tirkovo, bombardèrent les navires de guerre Révolution d'Octobre et Marat, ancrés à Kronstadt. Le Marat sombra sous les bombes du pilote Hans Ulrich Rudel. Dans le même temps, la Luftflotte 2 avait été transférée en Méditerranée, avec une double mission : éloigner les Alliés de l'Afrique du Nord et neutraliser Malte. Le StG-3, fort de trois Gruppen, fut mis à la disposition de cette Luftflotte. Opérant principalement en Afrique du Nord, les formations de bombardiers en piqué apportèrent une aide incomparable à l'Afrikakorps; le bombardement de Tobrouk et la prise de la forteresse de Bir Hakeim, tenue par les Forces françaises libres, en juin 1942, sont à mettre au compte de leurs réussites. Vers la mi-1942, alors que le StG-3 était sur le point de recevoir ses Ju-87.D-1/Trop en remplacement de ses Ju-87.B-2/Trop, la puissance aérienne des Alliés commençant à s'accroître, et, le carburant se faisant de plus en plus rare, les Stuka durent limiter le nombre de leurs sorties. Au printemps 1943, lorsque la Tunisie fut évacuée, les derniers Ju-87 furent relégués en Italie. Dans le Grand Nord, en février 1942, le IV(St)/LG-1, redésigné I/StG-5, opérait le long de la voie ferrée de Mourmansk. Dès les derniers mois de 1942, les Stukagruppen du front oriental eurent de plus en plus de mal à maintenir un semblant de puissance opérationnelle face à l'opposition grandissante des Soviétiques. Au début de 1943, les premiers Stukagruppen furent reconvertis sur Fw-190.A. En octobre 1943, l'appellation Schlachtgeschwader escadre d'assaut remplaça celle de Stukageschwader escadre de Stuka, et les unités opérèrent leur conversion au Fw-190 au rythme d'environ deux Gruppen toutes les six semaines. Les Ju-87 restants furent versés dans les unités, nouvellement créées, d'assaut de nuit (Nachtschlachtgruppen). A l'automne 1944, seul le III/StG-2 de Rudel menait encore des opérations de jour sur le front de l'Est. Un certain nombre de Ju-87 furent affectés au remorquage de planeurs. Néanmoins, les appareils de la version D servirent dans les Nachtschlachtgruppen jusque dans les derniers mois de la guerre; quant aux Ju-87.G-1, ils restèrent jusqu'à la fin des combats au sein des unités antichars 10(Pz)/SG-2 et 10(Pz)/SG-77. Aucun appareil dans l'histoire de l'aviation ne fit preuve d'une telle efficacité destructrice. Aucun, non plus, ne se montra plus vulnérable en combat aérien. Le Stuka se rendit tristement célèbre par les dévastations qu'il provoqua en Pologne, en Norvège, en France et aux Pays-Bas et par la terreur qu'il inspira aux populations civiles. PEU d'avions ont autant semé la terreur, aussi bien parmi les troupes aguerries que parmi les civils, que le bombardier en piqué Junkers Ju 87, plus connu sous le nom de « Stuka » (abréviation du mot allemand Sturzkampfflugzeug, qui désigne tout bombardier en piqué et non le Ju 87 en particulier). Cette machine volante coula aussi plus de bateaux qu'aucun autre type d'appareil au monde et détruisit probablement le plus grand nombre de chars. Sa spécialité était le bombardement d'objectifs précis, domaine dans lequel elle excellait. C'est ainsi que le Ju 87 acquit une grande célébrité au cours de la première année de guerre. Il perdit cependant à tout jamais sa réputation d'invincibilité lors de la bataille d'Angleterre, et par la suite son déclin ne cessa de se confirmer. À la fin des années vingt vit le jour un appareil spécialisé dans le bombardement en piqué. L'un des premiers fut le Junker K.47, dont deux exemplaires volèrent en 1928, équipés de moteurs Jupiter, tandis que douze autres, pourvus de Pratt & Withney Hornet, étaient vendus à la Chine. Ces avions firent l'objet d'une expérimentation très poussée, et permirent de montrer que la meilleure précision dans le bombardement était obtenue en piquant à la verticale. Pour être mise en oeuvre, cette technique requiert à la fois une machine très solide et un pilote aux nerfs d'acier, de même que l'emploi d'un indicateur d'angle de piqué, car celui-ci est pratiquement impossible à apprécier en vol ; aussi étrange que cela puisse paraître, il est en effet très difficile de dire si l'on pique à 60° ou à la verticale quand on fonce vers le sol. Nombreux sont les chefs militaires allemands qui jugèrent capital l'emploi du bombardier en piqué par une armée aérienne destinée à opérer en soutien des troupes au sol. Lorsque, en 1933, des plans furent établis en vue d'équiper la Luftwaffe, le choix des responsables se porta sur le Henschel Hs 123. Mais déjà Junkers travaillait à l'appareil définitif. Le bureau d'études dirigé par Hermann Pohlmann se prononça en faveur d'une configuration semblable à celle du K.47 : un monoplace monomoteur à aile basse doté d'un train d'atterrissage fixe et d'un empennage bidérive. Le Ju 87 était cependant caractérisé par une structure entièrement métallique à revêtement travaillant, mais ne faisait plus appel aux surfaces en tôle ondulée qui constituaient, pour ainsi dire, la marque de fabrique de Junkers à l'époque. La voilure, vue de face, affectait la forme d'un W très aplati. Comme celui du K.47, le bord de fuite était occupé sur toute sa longueur par des ailerons et volets à fentes faisant l'objet d'un brevet du constructeur. Les deux membres d'équipage étaient installés dos à dos dans un habitacle pourvu d'un abondant vitrage. Le prototype, qui effectua son premier vol au printemps de 1935, était propulsé par un moteur Rolls-Royce Kestrel de 640 ch. Les techniciens montèrent les freins de piqué sous la partie externe de la voilure ; cependant, l'empennage ayant cédé au cours d'une des premières ressources, l'avion s'écrasa. Les essais furent en conséquence suspendus pour permettre aux techniciens d'enquêter sur l'accident. Production en grande série Après une importante étape de mise au point, pendant laquelle l'appareil fut équipé d'un moteur allemand (un Junkers Jumo 210Ca de 640 ch entraînant une hélice tripale à pas variable), le constructeur choisit un empennage à simple dérive, et le Ju 87A-1 commença à être fabriqué en grande série dès le début de l'année 1937. Environ deux cents exemplaires des variantes A-0, A-1 et A-2 furent produits, tous dotés de gros pantalons carénant les roues principales de l'atterrisseur, tandis que l'A-2 mettait en oeuvre un moteur Jumo 210Da de 680 ch et une hélice VDM améliorée. Ils furent affectés à quatre Gruppen, dont le StG 163, qui détacha trois avions au sein de la légion Condor en Espagne, où ils firent la preuve de leurs terribles capacités. Mais, en 1939, tous les Ju 87A étaient déjà affectés à des unités d'entraînement, et les Stukageschwâdem (escadres de bombardiers en piqué), qui ne cessaient de s'étoffer, prenaient en compte le Ju 87B, plus efficace encore. Extérieurement, cette version se distinguait de la précédente par ses carénages de roues d'une plus grande pureté aérodynamique, mais surtout disposait d'une puissance motrice deux fois supérieure : son moteur était en effet le nouveau Junkers Jumo 211A actionnant une hélice à larges pales et à vitesse constante. La version de série fut le B-1, dont le Jumo 211Da de 1 200 ch était équipé d'un dispositif d'injection directe grâce auquel l'équipage n'avait plus à craindre ni le givrage ni les ruptures d'alimentation, que ce soit en vol inversé ou en évolutions serrées. Une autre caractéristique importante du B-1 était son système de contrôle automatique de piqué, qui indiquait au pilote quand il devait entamer sa ressource, grâce à un contacteur altimétrique. Après avoir effectué dix vérifications indispensables, le pilote sortait ses aérofreins situés sous les ailes, manoeuvre qui avait pour effet de mettre l'avion en piqué. Il déterminait alors son angle en piqué en ajustant des lignes rouges peintes sur le vitrage de l'habitacle avec la ligne d'horizon. La charge du Ju 87B consistait le plus souvent en une bombe SC-500 de 500 kg fixée sous le fuselage par un châssis qui pivotait pour la faire passer en dehors du champ de l'hélice. La vitesse du piqué allait jusqu'à 550 km/h, et les Allemands prirent l'habitude de monter sur l'avion des sirènes qui, appelées • trompettes de Jéricho », avaient pour effet de terroriser les troupes au sol. Pour les missions à court rayon d'action, il était possible d'emporter quatre bombes SC-50 de 50 kg sous la voilure, le pilote disposant en outre de deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm placées dans les ailes et tirant en dehors du champ de l'hélice. L'opérateur radio pouvait faire usage d'une MG 15 de même calibre offrant une certaine protection vers le haut et vers l'arrière. La chaîne de montage fut transférée de Dessau à l'usine Weser Flugzeugbau et, au milieu de l'année 1939, la cadence de production approchait de soixante exemplaires par mois. Trois Ju 87B-1 effectuèrent la première mission de la Seconde Guerre mondiale, décollant d'Elbing le septembre 1939 à 4 h 26 du matin pour attaquer, à 4 h 34, les abords du pont de Dirschau, sur la Vistule. Onze minutes plus tard, à 4 h 45, l'Allemagne déclarait la guerre à la Pologne. Les Ju 87B-1 devaient jouer un rôle considérable dans la campagne qui s'ensuivit, détruisant tous les navires de surface polonais sauf deux, bombardant les troupes parfois à 100 m seulement en avant de la ligne de front. Revers en Angleterre Les Ju 87B et leurs dérivés immédiats semèrent la terreur à travers l'Europe au cours des deux premières années de guerre, période pendant laquelle ils ne devaient connaître qu'un seul revers sérieux. Lors de la bataille d'Angleterre, en effet, les pertes subies par les unités de Stuka atteignirent un niveau insupportable, quarante et un appareils étant abattus entre le 13 et le 18 août 1940. A partir du 19, les Allemands durent renoncer à les employer contre les objectifs d'outre-Manche. Les Stuka s'étaient montrés capables, dans la mesure où les Allemands disposaient de la supériorité aérienne, de porter des coups très durs aux radars de défense côtière ; mais ces mêmes radars guidaient infailliblement les intercepteurs britanniques, et la vulnérabilité du Ju 87 apparut soudain au grand jour. L'avion avait été conçu pour être employé avec une bonne protection de chasseurs d'escorte, et il faisait montre d'une efficacité effrayante uniquement si cette condition était remplie. Dès le début de la guerre, le Ju 87 pouvait être considéré comme un avion dépassé, mais les succès foudroyants qu'il remporta dans un premier temps masquèrent cette évidence. Comme ce devait être le cas pour plus d'un type d'appareil déjà ancien de la Luftwaffe, la non-existence d'un remplaçant potentiel entraîna une prolongation indéterminée de la production du Stuka, et le rythme de fabrication du Ju 87, comme ceux du Messerschmitt Bf 110 et du Heinkel 111, ne cessa de croître jusqu'en 1944. La version de base était alors le Ju 87D, conçu en 1940, qui, ayant effectué ses premiers essais en 1941, était entré en service sur le front de l'Est et en Méditerranée à la fin de la même année. Ce modèle était doté d'un moteur Jumo 211J-1 de 1 400 ch entraînant une hélice VS-11 à très larges pales. Il en résultait une nette amélioration des performances, que les Allemands mirent à profit pour augmenter la charge de bombes : celle-ci passa à 1 800 kg. Le lance-bombes central pouvait porter une PC-1400 de 1 400 kg à grand pouvoir de perforation, et les points d'attache sous les ailes recevaient des SC-500 de 500 kg ou diverses autres charges telles que des conteneurs renfermant chacun soit deux canons de 20 mm, soit six mitrailleuses MG 81 de 7,92 mm. L'armement défensif se composait de deux MG 81, armes très légères à cadence de tir élevée, alimentées par bandes et non plus par des chargeurs de soixante-quinze projectiles. Le principal sous-type fut le Ju 87D-3, sur lequel la protection offerte à l'équipage avait été améliorée de même que celle des organes vitaux de l'avion. Ce souci de créer de meilleurs blindages résultait du fait que les Stuka avaient de plus en plus tendance à être employés comme appareils d'appui rapproché. A partir de 1942, ils furent majoritairement utilisés pour des missions autres que le bombardement en piqué': remorquage de planeurs, attaques de harcèlement contre les partisans, liaison et même transport de charges légères. Quelques Ju 87D-4 furent transformés en bombardiers torpilleurs, mais la principale des versions à voir ensuite le jour fut le D-5, sur lequel les extrémités d'ailes étaient rallongées en raison de l'accroissement de masse de l'avion.Les opérations de jour devenant de plus en plus périlleuses apparut le Ju 87D-7, version destinée au vol de nuit et dotée d'un moteur plus puissant, le Jumo 211P, dont les tubes d'échappement couraient jusque sur le dessus de l'aile. Sur cette version comme sur le Ju 87D-8 de jour, l'armement monté dans les ailes consistait en deux puissants canons MG 151 de 20 mm, les freins de piqué finissant par disparaître. Le Ju 87D-8 fut le dernier modèle de série, et, à la fin de septembre 1944, 5 709 Stuka de tous les types avaient été construits. La version antichar Plusieurs versions de remplacement furent envisagées, tels le Ju 87F et le Ju 187, mais les modèles ultérieurs du Stuka furent en fait produits par modification du Ju 87D, déjà en service en grand nombre. Le plus important est le Ju 87G, dont seule la variante Ju 87G-1 entra en service. Cet appareil, spécialisé dans la lutte contre les blindés, était armé de deux canons BK 3,7 (Flak 18) montés sous la voilure, de part et d'autre des jambes de train. Ces engins de 37 mm étaient des armes redoutables, pesant plus de 365 kg, et leur emploi était répandu dans la Flak. C'est en 1942 qu'ils furent montés pour la première fois sur un Ju 87D-5 transformé, les essais de ce prototype montrant qu'il constituait une arme antichar plus efficace que les Henschel Hs 129 et Junkers Ju 88P. Le BK 3,7, alimenté par des chargeurs de six obus, tirait ses munitions antichars à une vitesse initiale supérieure à 850 m/s. L'as sur Ju 87G-1, Hans Ulrich Rudel, détruisit 519 véhicules blindés soviétiques, effectuant 2 530 missions de combat et conduisant des formations de Ju 87, de jour, longtemps après que les autres Stukagruppen eurent été équipés de Focke-Wulf Fw 190. Le sable et la neige Toutes les versions de l'avion pouvaient être dotées d'équipements tropicaux et de filtres destinés à protéger les moteurs contre la poussière et le sable. Sur le front de l'Est, de nombreux avions furent employés, en hiver, avec des trains à skis. Plusieurs versions expérimentales virent le jour, dont la plupart avaient pour but l'expérimentation de matériels destinés à des avions nouveaux. L'un des programmes d'essais les plus remarquables concernait un Ju 87D-3 pourvu, sur l'extrados de la voilure, de cabines pour des passagers, l'idée étant d'utiliser des Ju 87 pour déposer des agents derrière les lignes soviétiques. Le programme d'essais commença au début de 1944, à l'institut de recherche Graf Zeppelin de Ruit, et le dernier type de cabine expérimenté pouvait accueillir deux passagers assis l'un derrière l'autre, dans le sens du vol. D'importants vitrages permettaient au pilote de garder une assez bonne visibilité sur les côtés. Les deux cabines devaient être larguées par parachute, en piqué léger, mais on ignore si des tests de cette nature eurent effectivement lieu, bien qu'il soit certain que les cabines ont été expérimentées en vol avec des passagers à bord. Le Ju 87 fut employé par toutes les forces aériennes de l'Axe, notamment celles de l'Italie, de la Hongrie, de la Slovaquie, de la Roumanie et de la Bulgarie. Les Alliés crurent un temps que l'avion était construit en Italie sous la désignation de Breda 201 Picchiatelli. Il n'en était rien, tous les Ju 87 ayant été produits par l'usine Weser de Tempelhof. Versions du Ju 87 Junkers Ju 87V-1 : premier prototype, équipé d'un Rolls-Royce Kestrel de 640 ch. Junkers Ju 87V-2 : second prototype, équipé d'un Jumo 210Aa de 610 ch, avec un empennage monodérive. Junkers Ju 87V-3 troisième prototype, avec un nouvel empennage monodérive, et un moteur implanté plus bas. Junkers Ju 87A : première version de série ; moteur Jumo 210Ca de 640 ch, ou (sur l'A-2) Jumo 210Da de 660 ch (environ 200 exemplaires construits en 1937-1938). Junkers Ju 87B : moteur Jumo 211 Da de 1 200 ch ; fuselage et verrière redessinés; dérive agrandie, carénages de jambes de train aérodynamiquement plus purs ; charge de bombes, 1 000 kg (1 300 exemplaires construits). Junkers Ju 87C : version destinée à l'emploi sur porte-avions ; voilure repliable, crosse d'appontage et ferrures de catapultage, train d'atterrissage largable, dispositif de flottaison, réservoirs additionnels ; ne fut utilisé qu'à partir de bases terrestres. Junkers Ju 87D : principale version de série : moteur Jumo 211J-1 de 1 400 ch ou 211P-1 de 1 500 ch ; nouvelle cellule plus pure aérodynamiquement ; charge de bombes, 1 800 kg ; variantes : D-2 de remorquage de planeurs ; D-3 avec blindages renforcés ; D-4 équipée d'une torpille ; D-5 avec saumons d'ailes rallongés ; D-7 avec 2 canons MG 151 et équipement de vol de nuit. Junkers Ju 87G-1 : obtenu par transformation du D-3 en vue de l'attaque des blindés ; 2 canons BK 3,7 (Flak 18) de 37 mm Junkers. Ju 87H : avion d'entraînement avec double commande, non armé ; vitrages du poste arrière modifiés sur les côtés. Junkers Ju 87R : dérivé du Ju 87B-2 ; réservoirs de contenance accrue et points d'attache pour réservoirs largables ; une seule bombe SC-250 de 250 kg.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001