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Constructeurs d'avions
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Spad
le SPAD 45. Prévu pour douze passagers et trois hommes d'équipage, il se présentait sous la forme d'un grand sesquiplan inversé de 24 m d'envergure. Quatre moteurs Hispano de 275 ch chacun, montés en tandem, reposaient sur l'aile inférieure, et huit roues en double boggies supportaient les 5 t de l'avion. Bien que présenté au VIIe Salon de Paris en 1921, le SPAD 45 ne vola jamais, les essais statiques ayant fait ressortir un coefficient de résistance insuffisant. L'année suivante, l'avion fut repris par l'ingénieur Kirste, qui le renforça et le présenta de nouveau sous l'appellation Blériot 105. Décollé pour la première fois le 4 août 1924, il resta au stade de prototype. Désirant offrir aux compagnies aériennes de nouvelles berlines monomoteurs plus puissantes, donc plus rapides, que le SPAD 33, Herbemont entreprit, dès 1921, l'étude du type 46 à moteur Lorraine 12 Da en V de 370 ch. Présentant une envergure supérieure de 1 m à celle du 33, le SPAD 46, dont le prototype (F-AGFD) décolla pour la première fois le 16 juin 1921, fut construit à quarante exemplaires. Après avoir participé à plusieurs manifestations de propagande aérienne, l'avion remporta le prix de 10 000 francs de l'Aéro-Club de l'Ouest ainsi que le circuit d'Anjou. Acheté à trente-huit exemplaires par la Franco-Roumaine, il inaugura le 3 octobre 1922 la ligne BucarestConstantinople avec l'équipage Louis Guidon (pilote) - Camille Leplanquais (représentant de la compagnie). En 1925, les trente-quatre SPAD 46 restants ainsi que neuf SPAD 33 furent convertis en type 66, caractérisé par la présence d'appuis-tête pour le pilote et le passager qui se trouvait assis à sa droite. Par ailleurs, les SPAD 33 et 46 allaient donner naissance à plusieurs développements expérimentaux. Le SPAD 86 était le type 46 F-AHDI doté d'un Lorraine en W de 450 ch; il vola pour la première fois le ler octobre 1922 et, remotorisé en 1929 avec un Hispano 12 Ha en V de 450 ch, devint le SPAD 126, utilisé par la CIDNA pour les essais de ce moteur en exploitation régulière aux mains de Gaston Durmon. Le SPAD 116 n'était autre que le SPAD 66 n° 32 (F-AEHH), modifié par la même compagnie avec un moteur Renault 12 Ja de 450 ch. Né en octobre 1921 de la remotorisation du SPAD 33 F-FRAU avec un Lorraine à 8 cylindres de 275 ch, le SPAD 48 fut abandonné, de même que le SPAD 49, étudié sur la demande de la compagnie belge SNETA.
Après avoir tenté, sans résultat positif, d'adapter un moteur allemand Maybach IV A de 260 ch sur une cellule de SPAD 33, Herbemont décida d'employer l'Hispano 8 Fb de 300 ch, qui donnait à l'avion un plafond supérieur. Désigné SPAD 50, cet appareil vola le 23 décembre 1921 sous l'immatriculation F-ESAX, devenue ensuite F-ADAR. Trois autres SPAD 50 furent encore construits pour les Messageries aériennes. Le quatrième exemplaire (F-AECH), doté d'une voilure de SPAD 46 et d'un aménagement intérieur luxueux, fut utilisé par PierreÉtienne Flandin, président de l'Aéro-Club de France, pour son usage personnel. Poursuivant le développement des berlines SPAD, Herbemont dessina à la fin de l'année 1922 le SPAD 56, propulsé par un Jupiter de 400 ch et possédant une structure alaire mixte (bois-métal). Il fut construit à vingt unités en six sous-versions. Le prototype (F-AGEO) effectua son premier vol à Buc le 13 février 1923. Quelques jours plus tard, piloté par Casale, il battait le record du monde d'altitude avec 500 kg (4 791 m) et 250 kg de charge (7 338 m). C'est avec le même appareil que, en 1925, Maurice Noguès défricha une ligne aérienne régulière entre la France et l'Iran. Le SPAD 56-2 (F-AIDC) fut utilisé par Louis Blériot pour ses déplacements personnels, avant d'être affecté en 1928 à la publicité aérienne. Le modèle 56-3, qui vola le 14 juin 1926 (F-AISE) fut mis en service par la CIDNA et Air Union. Caractérisé par son atterrisseur sans essieu et ses hublots, il fut produit à huit exemplaires. Sur la quatrième version, le pilote était placé immédiatement derrière le moteur (Jupiter 9 Ady de 420 ch); par ailleurs, son aile supérieure étant rehaussée pour améliorer la visibilité, le plan inférieur présentait un léger dièdre. Douze SPAD 56-4, dont deux résultant de la transformation de 56-3, furent réalisés et volèrent à partir de 1926. En 1928, les six autres SPAD 56-3 furent convertis en 56-5 par division de la cabine en deux compartiments, dont un réservé au fret. Dernier de la série, le 56-6, sur lequel le pilote se retrouvait placé à l'arrière, effectua son premier vol le 6 septembre 1929 avec un Jupiter 9 Ab de 420 ch. Cette version, produite à deux exemplaires (F-AJVA et F-AJTN), fut spécialement construite pour la société Air Publicité. Elle se reconnaissait à son stabilisateur agrandi, dont la gouverne de profondeur avait reçu un flettner. Berline de transport public, le SPAD 76, biplan de 16 m d'envergure à moteur Lorraine 12 Ed de 450 ch en W, était prévu pour remplacer les SPAD 56, mais seule fut construite une maquette, testée le 26 mars 1926 dans le tunnel aérodynamique du laboratoire Eiffel. Dernier avion de transport public étudié par l'ingénieur Herbemont, le SPAD 86 bis était totalement différent des biplans précédents. Une voilure semicantilever haubanée de 15,50 m d'envergure, un cockpit clos, un train à large voie, telles étaient les principales caractéristiques de ce monoplan demandé par la CIDNA en 1927 pour concurrencer les Fokker. Jugé trop onéreux, le projet resta sans suite.
La catégorie des chasseurs Dérivé du monoplan protégé modèle XX, le SPAD 41 de chasse pure conçu par Herbemont possédait un fuselage raccourci, un aménagement amélioré et une voilure à membrures métalliques. Équipé de deux radiateurs Lamblin sous capot, l'appareil vola le 17 juillet 1922. Jugeant son plafond (6 850 m) insuffisant pour un intercepteur, le STAé refusa l'appareil. Rendu au constructeur, il fut transformé en SPAD 41 bis (adjonction de réservoirs d'essence supplémentaires sur le plan supérieur) en vue de battre le record de vitesse sur 1 000 km, qui était alors de 205 km/h. En janvier 1924, l'adjudant Discours, du STAé, fit une première tentative sur le circuit Étampes-Villesauvage-La Marmogne. Mais, alors qu'il avait déjà parcouru 300 km à la moyenne de 221,200 km/h, une rupture de bielles l'obligea à se poser près d'Artenay. Freiné par des sillons, l'avion capota et prit feu (le pilote put heureusement se dégager à temps). En réponse au programme de biplaces de chasse de 1925 - qui demandait pour la chasse de jour des avions à moteurs surcompressés avec altitude d'utilisation limitée à 5 000 m, la double commande, des réservoirs largables et un armement de quatre mitrailleuses, dont deux jumelées sur tourelle arrière -, la firme présenta le SPAD 60 C2. Doté d'un fuselage monocoque en bois avec une cellule à structure métallique revêtue de toile, l'appareil vola pour la première fois le 26 juin 1926, équipé du récent Gnome-Rhône Jupiter 9 Ae de 480 ch. Mais, lent (201 km/h à 4 000 m) et peu maniable, il ne fut pas sélectionné. Délesté de son armement et équipé d'un Lorraine de 450 ch à turbocompresseur Rateau, le deuxième exemplaire du SPAD 60 vola le 21 avril 1927 et fut livré à la Technique, qui l'utilisa finalement pour divers essais. Au mois de mars 1923, l'Espagne, qui désirait renouveler son matériel aéronautique militaire, ouvrit un concours international. Dans la catégorie des chasseurs, la France y présenta les Nieuport-Delage 29 et 29 bis, ainsi que le SPAD 71, un SPAD XX modifié en monoplace et doté de quatre ailerons et d'empennages agrandis. Sorti d'usine le 14 janvier 1923, il fut conduit sur le terrain de Cuatro Vientos, près de Madrid, par Maurice Bizot, et, bien que l'Espagne eût choisi le Nieuport 29, elle acheta néanmoins le 71-01. Commandé à quatre-vingts exemplaires en 1923, le SPAD 81 répondait comme le Dewoitine D.1 à un programme de 1921 demandant des chasseurs armés de deux mitrailleuses volant à 240 km/h à 7 000 m et ayant un plafond de 8 500 m. Sur le premier prototype, qui vola le 13 mars 1923, l'aile supérieure était soutenue par un pylône central, qui fut remplacé en série par quatre mâts carénés. Doté de l'Hispano 8 Fb de 300 ch, le SPAD 81 fut mis en service à partir de l'automne de 1924 dans cinq escadrilles de chasse. Bien que stable et très maniable, il avait une certaine tendance à décrocher brutalement à l'atterrissage. Quatre dérivés furent réalisés à titre expérimental le SPAD 81 bis, appareil de compétition à voilure réduite (21 m2 au lieu de 30) construit sur fonds privés, sortit d'usine le 30 juillet 1923, et vola quatre jours plus tard. Sous-motorisé, il eut une existence des plus éphémères. Ultérieurement, sous le type 61-6a, sa cellule servit de banc d'essai au Lorraine 12 Eb. Le SPAD 81-2, qui décolla le 20 mai 1924, était caractérisé par son radiateur rentrant, qui remplaçait les Lamblin de série; le SPAD 81-3 (premier vol, le 18 août 1924) par son radiateur en « pile d'assiettes » et son empennage réduit; le SPAD 81-4 (premier vol, le 11 septembre 1924) par sa cellule entièrement en bois. Développement du SPAD 81, le SPAD 61 ainsi que le 51, dont il sera fait mention plus loin, répondaient au programme des avions de chasse de 1923. A peu près similaire à celui de 1921, ce dernier exigeait cependant un moteur de 400 ch à 500 ch et quatre armes légères. Équipé d'un Lorraine 12 Ew et d'un radiateur Vincent-André escamotable, le premier prototype vola le 6 novembre 1923, suivi un an plus tard par le SPAD 61-2. Doté du même moteur et d'un radiateur frontal, celui-ci fut présenté au concours, mais, s'étant classé neuvième, il ne fut pas accepté. Entre-temps, Blériot Aéronautique avait signé un contrat avec la société roumaine IAR pour la fourniture de cent SPAD 61-2, à réaliser en 1926, et un autre avec la Pologne portant sur deux cent cinquante exemplaires du même appareil. Trente et un SPAD 61-2 furent d'ailleurs construits sous licence dans ce pays. Mais, ces avions ayant une fâcheuse tendance à se briser en vol, du fait d'une faiblesse de la structure, la direction de l'aviation militaire polonaise les retira tous du service en 1930. Quatre d'entre eux avaient été gardés en France, en vue d'étudier un renforcement éventuel de la structure. Ils reçurent une immatriculation civile (F-AHBJ, F-AHDG, F-AHDH et F-AIRN) ainsi qu'un certificat de navigabilité. En 1927, le F-AHDG (SPAD 61-2 n° 6), remotorisé avec un Lorraine 12 Eb (61 bis), participa à plusieurs manifestations aériennes sous l'immatriculation F-AIKU. Trois autres SPAD 61 répondant au programme des C.1 de 1923 avaient été refusés : le SPAD 61-3 (cellule métallique, réservoir d'essence dans le plan supérieur, quatre mitrailleuses), qui vola le 9 mai 1925; le type 61-4 (Lorraine de 480 ch), qui décolla un mois plus tard et fut exposé au Salon de 1926; enfin, le 61-5, à structure mixte, qui fut construit à trois exemplaires. Gréé de l'Hispano 12 Gb de 450 ch en W, le premier prototype, testé le 5 avril 1926 par le capitaine polonais Stachon, monta à 6 000 m en 14 mn 38 s, ce qui constituait alors un record enviable. Il fut ensuite remis à la Pologne.
Détruit dans un accident quelques jours après son premier vol, le deuxième prototype fut reconstruit; mais, quand il fut de nouveau endommagé par la chute d'une porte de hangar, on profita des réparations pour remplacer son 12 Gb par un Hispano en V. Rebaptisé 61-8, il vola le 9 février 1927. Enfin, le troisième et dernier 61-5 fut cédé à la Turquie en 1926. Extrapolé du 81 bis, le SPAD 61-6 fut transformé à quatre reprises. Après avoir servi, le 31 mars 1925, aux essais du moteur Lorraine 12 Eb, il fut engagé sous le type 61-6b (F-ESAU) dans l'édition 1924-1925 de la Coupe Michelin. Ayant couvert les 2 835 km du parcours à la moyenne horaire de 187,177 km/h, Pelletier-Doisy remporta la compétition. C'est également avec un 61-6c que Maurice Bizot, pilote réceptionnaire de Blériot, tenta le 26 novembre 1925 le record de vitesse sur 1 000 km. Ayant heurté le sol lors d'un virage trop serré, il fut mortellement blessé. Reconstitué sous l'appellation 61-6d, avec un fuselage et des empennages de 61-2, l'avion vola de nouveau le 8 juin 1927 sous l'immatriculation F-AIIU. Piloté par Léon Challe, il s'adjugea la Coupe Michelin le 22 juin à la moyenne de 215,498 km/h. Rééquipé d'un Lorraine Mizar refroidi par air de 230 ch et baptisé alors 61-9 (F-AJCR), il fut de nouveau engagé dans la Coupe Michelin de 1928-1929 aux mains de Challe. Allégé mais manquant de puissance, il ne put dépasser la moyenne de 183 km/h et fut réformé en 1933. C'est à la demande de l'aéronautique polonaise que débuta, en septembre 1925, la construction d'un SPAD 61 à voilure sesquiplane de 10,40 m d'envergure, le 61 SES, qui n'eut pas de suite. Répondant au programme des chasseurs de 1923 et étudié un an après les types 61 et 81, le SPAD 51 se différenciait de ses prédécesseurs par la flèche prononcée de son aile supérieure et son moteur refroidi par air. Les modèles 51-1 et 51-2, équipés respectivement de Jupiter de 380 ch et de 420 ch, se classèrent quatrième et septième. De construction mixte à revêtement de toile, possédant un fuselage-coque moulé, ces deux appareils (9,47 m d'envergure, 1 311 kg en charge) atteignaient 219,300 km/h à 1 500 m. Si l'État français refusa le SPAD 51, celui-ci fut choisi par la Pologne, qui, le 19 mai 1925, passa commande de cinquante types 51-2. Le 7 septembre 1926 décollait le SPAD 51-3, prototype expérimental qui devait servir de banc d'essai pour l'hélice à pas variable Blériot type A dessinée par Herbemont. Enfin, le modèle 51-4, à moteur Jupiter surcomprimé de 600 ch, fut réalisé à une dizaine d'exemplaires, dont un fut vendu à l'U.R.S.S. et un autre à la Turquie. L'Espagne en acheta également un qui, immatriculé EC-BCC, fut utilisé par l'aéro-club d'Aragon. Les chasseurs « jockeys » Le marché en date du 29 août 1928 entérina la réalisation du SPAD 91 « Léger », construit dans l'optique du programme des chasseurs « jockeys » de 1926, dont l'armement était réduit à deux mitrailleuses. Munis de moteurs de 400 ch à 500 ch, ces appareils devaient néanmoins offrir des performances au moins égales à celles des chasseurs dits « lourds », en tout cas pour ce qui était de la vitesse horizontale. De construction tout métal à revêtement de toile, doté d'un moteur Hispano 12 Hb de 500 ch, le 91 Léger vola le 23 août 1927, piloté par Raymond Villechanoux. Un deuxième exemplaire, le 91-1, qui en différait par son radiateur frontal, fut doté d'un Hispano 12 Mb. Redésigné 91-4, il reçut l'immatriculation réservée F-AKBP. Exposé au Salon de Paris en 1928, le SPAD 91-2 possédait un moteur Hispano en W de 500 ch et des roues « élastiques » Blériot. Immatriculé F-AIVT, il fut présenté, sans succès, en Roumanie et en Grèce. Remotorisé avec un Jupiter VII de 420 ch, il devint le 91-3, puis en 1931 le 91-5 (Jupiter VI de 480 ch) et servit d'avion de voltige à Villechanoux. Il fut détruit le 10 mai 1931 au meeting de Niort, Villechanoux ayant dû se poser en virage dans un champ pour ne pas s'écraser sur la foule des spectateurs. Dérivé du 91-4 (interplan augmenté, bouts d'aile arrondis), le 91-6 vola pour la première fois le 10 novembre 1931 avec un stabilisateur bas, qui, l'année suivante, dut être relevé. Bien qu'acheté par l'État, il ne fit l'objet d'aucune production de série. Lors de la guerre civile espagnole, un groupe d'ouvriers de chez Blériot racheta l'appareil et, le remit en état pour l'offrir aux combattants républicains. Confié au pilote Guidez, chef de l'escadrille « Espafia », il ne participa pas, semble-t-il, à de nombreux combats, et son sort final reste obscur. Le 23 décembre 1931 avait décollé de Buc le sesquiplan inversé SPAD 91-7, dérivé du 91-4. Ayant conservé l'aile inférieure (8,65 m) de ce dernier appareil, Herbemont avait réduit l'aile supérieure à 7 m dans le but d'augmenter la vitesse de l'avion. Avec cette machine pesant 1448 kg et immatriculée F-ALXC, Louis Massotte battit, le 2 juin 1932, le record du monde de vitesse sur 500 km à la moyenne de 308,779 km/h. Au mois d'août de la même année, l'avion fut rebaptisé 91-8 après montage d'un HispanoSuiza 12 Xbrs de 500 ch à compresseur et réducteur d'hélice. Bien qu'ayant atteint 360 km/h à 3 500 m, il vola peu avant d'être transformé en 91-9, modèle destiné aux essais du moteur-canon Hispano 12 Xcrs et qui fut engagé dans la Coupe Michelin de 1933. Mais, ayant trop présumé de son moteur, Massotte dut abandonner (31 octobre). Le F-ALXC fut finalement réformé en 1936.
Le marché passé le 30 octobre 1930 pour une série de SPAD 91 ne concerna finalement que quatre de ces appareils, qui, à l'exception du 91-2, construit sur fonds privés, ne furent que des transformations multiples et successives. Avec le SPAD 210, Herbemont avait adopté, conformément aux nouvelles normes officielles, un type de référence à trois chiffres. Bien que la catégorie des avions « jockeys » n'eût jamais obtenu la consécration de la série, un programme d'avions de chasse « légers » fut pourtant diffusé en 1929. Il était exigé un moteur à compresseur de puissance moyenne, une vitesse de 300 km/h, un plafond de 10 000 m et un armement composé de deux mitrailleuses. Étaient en outre conseillés une construction totalement métallique ainsi qu'un atterrisseur à amortisseurs oléopneumatiques. La SPAD étudia les modèles 210 (une réduction du modèle 91, équipée d'un Gnome-Rhône Titan de 240 ch) et 310 (monoplan à aile basse elliptique et haubanage souple, propulsé par un Titan Major). N'excédant pas 1 100 kg et n'atteignant pas le plafond exigé (10 000 m), ces deux avions à structure semimétallique restèrent au stade de projets. Des quelque trente appareils répondant au programme des chasseurs de 1930, seuls dix furent retenus, dont le biplan SPAD 510, étudié dès 1929 sous le prétype 410. Présenté en mars 1931, il bénéficia d'un marché de prototype. Sa construction n'ayant été achevée qu'à la fin de 1932 (par suite des difficultés financières que connaissait la société Blériot), cet avion métallique à revêtement de toile fut doté de l'Hispano 12 Xbrs de 500 ch, puis de 690 ch. Décollé pour la première fois le 6 janvier 1933, le F-AKGW fut présenté à la Technique, qui le déclara instable longitudinalement, ce qui obligea le constructeur à allonger le fuselage. Très maniable, montant à 5 000 m en 5 mn 30 s, il avait une vitesse de 372,500 km/h à 4 000 m; il fut commandé à soixante exemplaires. Une petite série de dix-neuf unités supplémentaires fut livrée « officieusement » en août 1937 à l'Espagne. Les premiers SPAD 510 furent mis en service dans l'armée de l'Air le 15 avril 1937. Mais, à cause de fréquentes pannes d'alimentation en montée, ils furent rapidement reversés dans les formations régionales et les écoles de chasse, et, au 10 mai 1940, seuls quinze d'entre eux figuraient sur les rôles. L'étude effectuée dés 1934 pour une version embarquée du SPAD 510 n'eut pas de suite. Quatre autres dérivés de cet avion furent dessinés, sans plus de succès : le SPAD 510 J2, version sesquiplane à moteur Gnome-Rhône 9 Kers de 600 ch; le 510 J3 à GnomeRhône 14 Kds Mistral Major de 760 ch, qui devait atteindre 405 km/h à 4 000 m; le SPAD 511 prévu avec un Lorraine Pétrel 12 Hars de 600 ch, et le SPAD 610, un hydravion de chasse doté d'une aile supérieure de 10,50 m (déjà retenue pour une version de chasse de nuit du 510) et de deux flotteurs en catamaran. La dernière réalisation d'André Herbemont dans le domaine des biplans de chasse fut le SPAD 710, qui vola pour la première fois en avril 1937. Reprenant l'idée du monoplace protégé telle qu'elle était apparue avec le SPAD XX, Herbemont avait dessiné un biplace. Modernisé, cet avion disposait d'une verrière totale pour l'équipage, d'un train escamotable et d'un empennage papillon. Armé d'un canon axial, de quatre mitrailleuses d'aile et d'une arme supplémentaire en position arrière, le SPAD 710, qui répondait au programme de chasseurs de 1934 (remanié le 16 novembre 1935), avait reçu un Hispano 12 Ycrs de 860 ch et devait pouvoir atteindre 470 km/h. Malheureusement, il fut détruit le 15 juin 1937 lors d'un atterrissage forcé, dans lequel Massotte trouva la mort. Ce tragique accident mettait un point final à l'épopée des avions SPAD.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001